Grand Prix d'Italie – Dossier technique

Comme le Grand Prix de Grande-Bretagne, le Grand Prix d’Italie est la seule course à avoir été courue chaque année depuis le premier Championnat du Monde de Formule en 1950, et 56 de ces 57 éditions du Grand Prix d’Italie ont eu lieu sur le circuit historique du Autodrome Nazionale du Monza qui a été créé en 1922. C’est aussi la course la plus chère du championnat pour les équipes qui doivent concevoir un package aérodynamique pour cet unique rendez-vous. Etant très spécifique pour le châssis, ce circuit de Monza est également très exigeant pour le moteur. Si le tracé en lui-même peut paraître simple, en vérité il n’en est rien et il faut du temps pour trouver la limite sur ce circuit mythique qui demande maîtrise et finesse !
Châssis
Aérodynamique : Monza est le circuit le plus rapide du calendrier avec une vitesse moyenne de 250km/h. Si l’équipe utilise également des packages aérodynamiques à faibles appuis à Montréal et à Indianapolis, Monza demande la mise au point d’un package aérodynamique spécifique afin d’atteindre une vitesse maximale suffisamment compétitive, de l’ordre de 340km/h. Ce package est donc généralement qualifié de package à ultra faibles appuis mais le paramètre déterminant reste la traînée que l’on cherche ici à minimiser afin de gagner en vitesse de pointe. En soufflerie, les équipes se concentrent sur des ailerons ultra efficaces dont le design peut varier sensiblement d’une écurie à l’autre. Naturellement, ces ailerons à effet de traînée réduit génèrent également moins d’appuis. A Monza, on parle d’une perte d’environ 20% d’appuis à 250km/h par rapport au package de Monaco.
Suspensions : Le grip mécanique, la capacité de franchissement sont les principales zones de mises au point à Monza. Tout d’abord par le manque d’appuis aérodynamiques embarqués, ensuite car la stabilité de freinage reste essentielle alors que les pilotes passent près de 15% du tour à freiner et enfin pour s’assurer que les pilotes puissent aborder de façon agressive les vibreurs, partie intégrante de la trajectoire idéale. Ces différents compromis en termes de mise au point doivent permettre aux pilotes d’avoir une voiture réactive dans les changements de direction à basse et moyenne vitesses des chicanes alors qu’une bonne sortie de virages sera également primordiale dans les virages lents. De même, il est important d’avoir une bonne stabilité de freinage pour que les pilotes puissent aborder les zones de freinage en confiance. Les ingénieurs tâcheront donc de faire rouler la voiture avec une hauteur de caisse aussi basse que possible afin de gagner sur le plan aérodynamique. Pour éviter de « talonner » à haute vitesse, c’est-à-dire lorsque le fond plat de la voiture frotte sur sol et rebondit, on utilise des entretoises en caoutchouc pour asseoir la voiture à haute vitesse.
Freins : Le pilote passe près de 15% du tour à freiner ce qui signifie qu’il s’agit d’un paramètre important dans la lutte pour un chrono. Le réglage mécanique vise à renforcer la confiance des pilotes au freinage, on porte également une attention toute particulière au système de freinage lui-même. Les freins sont soumis à bien rude épreuve ici à Monza, avec des freinages aussi importants que ceux du Canada ; c’est notamment le cas du virage numéro 1 où les pilotes sont soumis à des forces de freinages de l’ordre de 4,5G. La voiture doit ensuite négocier quatre gros freinages à plus de 320 km/h et une attention tout particulière sera portée au refroidissement des freins en gardant en mémoire un refroidissement optimal pour traînée aérodynamique minimum.


Moteur
Performance : Monza a toujours été connu comme le test ultime pour les moteurs de Formule 1. Le moteur passe en effet 77% du tour à pleine charge, bien au dessus de la moyenne de la saison qui se situe à environ 61%. De plus, le moteur doit être capable d’être complet puisque la vitesse maximale atteinte en Italie est de l’ordre de 340 km/h dans la ligne droite des stands et que la vitesse minimale est de 65km/h dans la première chicane. Le temps le plus long passé à pleine charge est d’environ 15,5 secondes, depuis la sortie de la Parabolica jusqu’au freinage de la première chicane. La cartographie moteur doit fournir aux pilotes un moteur performant même en bas régime et doit fournir un moteur progressif pour la réaccélération de virages tels que la Parabolica.
Fiabilité : Comme si ce n’était déjà pas assez exigeant pour le bloc moteur, les chicanes représentent un challenge supplémentaire pour le moteur en termes de fiabilité. Les pilotes en quête de quelques dixièmes doivent monter sur les vibreurs de manière assez agressive et il y a un risque d’utiliser le limiteur de régime lorsque la voiture est en l’air et d’abîmer la transmission à l’atterrissage à nouveau sur le sol. C’est pourquoi on suit avec attention les éléments auxiliaires pour s’assurer qu’ils peuvent supporter les sérieuses exigences de Monza.
Source : Renault

Otagun