A400M, cela glisse dans le temps mais cela arrrive

Le travail que nous avons réalisé maintient notre commande de 50 avions. Le premier avion sera livré à la France au début de l'année 2013, nous disposerons de sept avions à la fin de 2014 et de 35 appareils à la fin de 2020, le dernier avion étant livré en 2024. Le nouveau calendrier induit donc un retard de quatre à cinq ans dans la mise en place de cette capacité opérationnelle nouvelle. J'insiste sur ce point : outre la dimension financière, les États font bien un effort conséquent en assouplissant le calendrier des livraisons. Pour compenser ce retard, le ministère de la défense prévoit, pour le transport tactique, de prolonger certains C160 Transall entre 2015 et 2018 et d'acquérir huit cargos légers de type Casa CN-235. Pour le transport stratégique, la défense aura recours, en fonction de ses besoins, à des locations notamment dans le cadre du contrat SALIS qui sera prolongé au-delà de 2010. En cas de besoin, nous pourrions également avoir accès aux contrats de location de C17 de l'OTAN. Les besoins financiers du programme A400M et les coûts des mesures palliatives resteront dans l'enveloppe totale prévue pour le programme A400M dans la loi de programmation militaire 2009-2014. La charge financière supplémentaire apparaîtra au-delà de 2020 et sera étalée sur plusieurs années, en accompagnement du nouveau calendrier de livraison des avions. La répartition par année pourra être précisée lorsque les plans de paiement sur la période 2010-2014 auront été affinés. L'investissement français dans le cadre de l'Export Levy Facility serait quant à lui de l'ordre de 400 millions d'euros. C'est donc un très bon accord qui va conforter une activité industrielle majeure employant quelque 12 000 personnes en France et plus de 40 000 en Europe. Quelles leçons devons-nous tirer de ces difficultés ? Je crois avant tout qu'il faut écarter définitivement les contrats commerciaux. On peut bien sûr également parler de la problématique de la coopération, des difficultés à aligner les positions des uns et des autres, de la relation entre les pays clients et l'industriel à travers l'OCCAR, mais il faut être lucide sur le constat principal : l'industriel n'a pas su exécuter le contrat tel qu'il l'avait signé. Il y a clairement eu un problème d'organisation et de pilotage industriel. EADS et Airbus en ont tiré les conséquences en matière d'organisation mais ils doivent entreprendre un travail plus profond sur leurs capacités de conduite des programmes. M. le président Guy Teissier. Vous avez indiqué que les surcoûts n'affecteraient pas l'équilibre de la LPM 2009-2014. Vous soulignez pourtant que l'État va les prendre en charge. Comment concilier ces deux engagements ? Par ailleurs, il a été fait état de dépenses supplémentaires pour les États de l'ordre de 3,5 milliards d'euros. Pouvez-vous confirmer ce chiffre ? M. Laurent Collet-Billon. Le surcoût net s'élève à 2 milliards d'euros auxquels il faut ajouter 1,5 milliard d'euros d'investissement. Pour cette dernière somme, il ne s'agit pas d'une nouvelle dépense puisque c'est une subvention remboursable, comme je l'ai précédemment indiqué. J'ajoute que nous devons garder à l'esprit que les États ont renoncé à exiger 1,2 milliard d'euros de pénalités ; nous avons donc fait un effort très conséquent.. M. le président Guy Teissier. Comment seront financées ces dépenses ? Seront-elles prélevées sur le seul budget de la défense ? M. Laurent Collet-Billon. Les sommes que j'évoquais sont globales et concernent tous les pays parties au contrat. S'agissant des 1,5 milliard d'investissement, la France en prendra à sa charge 400 millions d'euros sur un financement interministériel. Les engagements financiers de la LPM seront respectés et le budget de la défense ne sera pas dégradé. Pour préserver cet équilibre, nous avons toutefois accepté de décaler les livraisons et de ne disposer que de 35 appareils en 2020.