Le retour de l'Airbus A380

Le trčs gros porteur revient dans l’actualité par la grande porte.
Depuis deux ans, les responsables de l’A380 faisaient profil bas : interminables difficultés d’industrialisation et livraisons trčs en-dessous des prévisions, absence de commandes nouvelles et difficultés d’évoquer les mérites d’un trčs gros porteur au pire d’un trou d’air conjoncturel. Autant de points noirs qui sont en train de disparaître.
A présent, avance Tom Williams, directeur des programmes de l’avionneur européen, Ťon peut affirmer que les difficultés majeures sont derričre nousť. La charge de travail supplémentaire liée ŕ des travaux sur chaîne non prévus a été divisée par sept depuis le début 2007, dit-il, elle continue de diminuer et l’avion fait preuve d’une maturité technique en progression. Vingt exemplaires devraient ętre livrés cette année, prélude ŕ la stabilisation ŕ la cadence mensuelle de trois exemplaires. Le carnet de commandes est bloqué pour l’instant ŕ 202 mais les prévisions de John Leahy, directeur des ventes, sont désormais de vingt avions vendus en 2010. En d’autres termes, l’A380 va mieux.
Il fait d’ailleurs l’objet d’un regain de critiques aux Etats-Unis, ce qui est bon signe. A nouveau, on entend, on lit aux Etats-Unis que l’A380 s’adresse au mieux ŕ un petit marché de niche, que la rentabilité du programme est plus que jamais improbable et que les perspectives financičres de l’opération seraient catastrophiques pour EADS, maison-mčre d’Airbus, sans les généreuses Ťsubventionsť qui faussent les comptes et les rčgles de saine concurrence.
Bien sűr, on est loin des repčres annoncés imprudemment il y a 10 ans, quand l’avionneur annonçait que le seuil de rentabilité serait atteint avec la livraison du 250e exemplaire. Cet optimisme, de toute maničre irréaliste, a laissé place ŕ une grande prudence en męme temps qu’ŕ un certain embarras. Apparemment, l’A380 commencera ŕ dégager des bénéfices quant 500 exemplaires environ auront été livrés. Tout est donc question de temps et de persévérance, pour autant que les études de marché s’avčrent exactes. Entre-temps, les dirigeants d’Airbus, tirant les leçons d’un démarrage industriel tumultueux, et sans chercher d’excuses pour autant, font remarquer que l’A380, opération d’une ampleur sans précédent, a été lancé au moment męme oů le groupement d’intéręt économique cédait la place ŕ une société ŕ proprement parler. Cela faisait beaucoup…
Richard Carcaillet, directeur du marketing, garde le cap. Il évoque avec conviction un avenir radieux, parle de l’A380 comme d’une reine des cieux et d’une nouvelle icône. Aujourd’hui, 28 exemplaires sont livrés, y compris le premier des quinze avions commandés par Lufthansa et qui sera mis en ligne le 11 juin. La compagnie allemande constate ŕ son tour le pouvoir d’attraction de l’A380 sur les voyageurs au long cours, nombre de passagers, quand cela est possible, spécifiant le type d’avion ŕ bord duquel ils souhaitent voyager.
La polémique Airbus-Boeing sur la justification d’un long-courrier ŕ plus de 500 places et sur ses Ťvraisť coűts d’exploitation a repris vigueur. La donne a changé, le rival américain disposant d’un atout nouveau, le 747-8 International, version profondément revue du Jumbo Jet, de capacité accrue et dotée de moteur General Electric de nouvelle génération. Richard Carcaillet n’hésite pas ŕ clamer que son rival américain prend de grandes libertés avec la réalité des chiffres et martčle que l’A380 est, de loin, plus économique ŕ exploiter. Et, pour ce faire, des données concrčtes et vérifiables sont maintenant disponibles sur base d’une expérience opérationnelle qui atteint déjŕ plus de 130.000 heures de vol et l’acheminement de quelque 5 millions de passagers. Bonus : l’A380 a ainsi permis de diminuer les émissions de CO2 de 600.000 tonnes.
Au męme moment, Air France annonce une initiative originale, la programmation d’un vol Paris-Londres en A380, trois fois par semaine. Il ne s’agit pas d’une opération de promotion mais plus exactement d’une maničre de multiplier le nombre de rotations et, de ce fait, de faciliter la formation d’équipages supplémentaires. En classe économique, le prix de l’aller/retour est de 79 euros seulement. Succčs garanti !
Pierre Sparaco - AeroMorning