Ryanair optimiste

Objectif : dans 10 ans, 18% du court-courrier européen.
Le contraste est tout simplement considérable : le transport aérien tout entier peine ŕ trouver une rentabilité minimale alors que Ryanair, premičre low cost européenne, affiche une fois de plus son optimisme. Au cours du premier semestre de son exercice fiscal 2012/2013, son trafic a pourtant progressé de 7% Ťseulementť mais son chiffre d’affaires a augmenté de 15%, ce qui permet de confirmer l’excellente santé de la compagnie. D’autant qu’au cours des męmes 6 mois, le bénéfice aprčs taxes a atteint 596 millions d’euros sur un chiffre d’affaires de 3,1 milliards. Une situation idéale et quasiment unique.
Dans ces conditions, et quels que soient les excčs de langage de Michael O’Leary, directeur général arrogant en męme temps que provocateur, Ryanair fait face, plus que jamais, ŕ un avenir prometteur. Dans les 10 ans ŕ venir, elle prévoit en effet d’atteindre le cap des 120 millions de passagers annuels avec une flotte de 450 avions. Une croissance liée en partie ŕ l’attrait marqué des voyageurs pour les bas tarifs en męme temps qu’au développement du marché. Les derničres prévisions révélées cette semaine : s’arroger 18% du marché court-courrier européen, contre 12% actuellement.
Ce potentiel n’est pas une vue de l‘esprit. Toutes catégories de voyageurs confondues, Ryanair estime que les compagnies Ťclassiquesť européennes acheminent chaque année ŕ travers l’Europe 580 millions de passagers qui paient le prix fort. D’oů un potentiel de croissance considérable, malgré la structure particuličre d’un réseau construit sur base d’aéroports secondaires. Mais cela en sachant que des tarifs attractifs constituent un facteur déterminant, déplacement professionnels mis ŕ part.
Michael O’Leary constate avec satisfaction que nombre de ses concurrents renoncent, ŕ bout de souffle. Il cite Windjet, OLT Express, Malev et Spanair au nombre des abandons récents en męme temps qu’il fait remarquer que les ténors classiques se trouvent dans l’obligation de procéder ŕ de spectaculaires et coűteuses restructurations, ŕ commencer par Air France et Lufthansa. En d’autres termes, les perspectives de développement sont d’autant meilleures que la concurrence a du mal ŕ suivre.
Du coup, il est ŕ nouveau beaucoup question du plan de flotte de Ryanair, composée actuellement d’un peu moins de 300 avions. Il lui en faudra 450 ŕ l’horizon 2022 et, compte tenu du retrait de ses appareils les plus anciens (toutes proportions gardées), c’est une commande spectaculaire qui est en cours de préparation, de l’ordre de 300 appareils. Une perspective qui suscite évidemment de grands espoirs auprčs des prétendants en présence. Mais quels sont-ils ?
Logiquement, Boeing part favoris dans la mesure oů Ryanair exploite exclusivement des 737 et a tout intéręt ŕ confirmer sa maničre de standardiser les moyens mis en œuvre. Face ŕ l’avionneur américain, qui n’est pas nécessairement disposé ŕ faire d’importantes concessions de prix, Airbus semble avoir renoncé une fois pour toutes, ne trouvant aucune bonne raison de brader l’A320. Deux autres prétendants sont pręts ŕ bondir, Comac et Bombardier, sans que l’on sache quelle crédibilité leur accorder.
Ryanair a signé l’année derničre un protocole d’accord avec Comac sans en donner l’objectif exact. Soit qu’il s’agisse d’aider le constructeur chinois ŕ mieux comprendre le marché occidental et ŕ conduire Ryanair ŕ acheter un nombre important de C919, soit que ce dernier serve de simple faire-valoir et mette la pression sur Boeing. Quant au C.Series québécois, qui n’ira pas sans doute pas au-delŕ de 149 places, il est sans doute trop petit.
Une conclusion s’impose : Ryanair est assurée de rester sur le devant de la scčne, pour de multiples raisons. Et Michael O’Leary adore ça !
Pierre Sparaco - AeroMorning