Des cadences de production toujours très soutenues

Nous l’avons ébauché la semaine derničre lors de ma précédente chronique, la croissance du trafic aérien, les faibles taux d’intéręts et un prix du carburant qui reste relativement élevé sont trois facteurs qui soutiennent la hausse des cadences et l’arrivée des nouveaux programmes. C’est pour le moins l’avis de Yan Derocles analyste aéronautique, défense et transport chez Oddo Securities.
Mais pour Yan Derocles la situation n’est pas aussi réjouissante qu’il n’y paraît. Car si dans le domaine des gros porteurs Ť aucun risque de bulle ť existe car la flotte de ces long-courriers a une moyenne d’âge moyen de 13 ans ce qui fait que les retraits anticipés compenseront plus de 40 % des livraisons de nouveaux appareils durant les prochaines années.
Par contre il estime que la situation est plus tendue pour les court-courriers car de nombreuses questions se posent sur les besoins réels notamment dans certains pays asiatiques. Pour lui la surcapacité potentielle dans cette zone géographique atteindra 5,1 % en 2020 car les niveaux de commandes progressent plus rapidement que la croissance du trafic aérien mais aussi parce que le développement de cette fameuse classe moyenne qui est sensée ętre le moteur de la progression du trafic aérien en Asie ne s’avčre pas aussi forte qu’imaginée.
Si l’analyste estime que dans cette zone asiatique Airbus serait plus exposé que Boeing ŕ cette surcapacité, ce n’est pas obligatoirement l’avis des avionneurs au premier chef d’Airbus qui a déjŕ lancé l’augmentation de ses cadences de production de ses monocouloirs pour la faire passer de 42 par mois actuellement ŕ 50 ŕ l’horizon 2017 et qui envisage męme de la porter ŕ 60 si l’on en croît les affirmations de John Leahy le directeur des ventes de l’avionneur toulousain. Il faudra, n’en doutons pas, quelques mois ou années supplémentaires pour donner ŕ toute la chaîne de fournisseurs de mettre en place les moyens qui supporteront ces cadences encore jamais atteintes pour des appareils aussi complexes. Car bien évidemment la plupart des fournisseurs et sous-traitants sont mondiaux. Les avionneurs leur ont toujours demandé de diversifier leur clientčle et la majorité d’entre eux travaillent pour Boeing (dont les cadences de monocouloirs doivent atteindre 52 par mois en 2018) et se sont aussi positionnés sur des programmes émergents tels que les CSeries de Bombardier, les E-Jet d’Embraer ou le C919 de Comac.
Le défi est bel est bien la montée en cadence de production, ce fameux ramp-up qui concerne tout particuličrement les monocouloirs.
L’avis de Stéphane Albernhe patron du cabinet conseil Archery, qui tout comme Yan Derocles répondaient la semaine passée aux questions des journalistes de l’AJPAE, n’est pas automatiquement en phase. Car il estime que plus de 50 % de la croissance mondiale du nombre de passagers en 2014 a été due ŕ des transporteurs de marchés émergents. On voit qu’il ne voit pas poindre de surcapacité dans sur ces marchés encore moins en Asie. Bien évidemment il est conscient que ces montées en cadence vont impacter le monde industriel. Mais pour lui il ne faut surtout pas prendre comme exemple de difficultés un seul cas (il ne l’a pas nommé mais il s’agit de Zodiac Aerospace qui fait face ŕ des difficultés dans sa division sičges d’avions). Certes cela a mis ŕ mal certaines livraisons tant chez Airbus que chez Boeing, mais cela démontre selon lui les failles du systčme mis en place par les grands donneurs d’ordres qui est celui de la livraison en juste ŕ temps. Et c’est bien ce manque de stock qui fait qu’au moindre aléa cela pose un problčme. Or les équipementiers et gros fournisseurs peuvent peut-ętre (mais ce n’est pas sűr) constituer un peu de stock –consommateur de cash fait remarquer Stéphane Albernhe- mais cela n’est pas imaginable dans les PME ou fournisseurs de rang 2 ou 3.
Donc il ressort de nos entretiens qu’il faut absolument que les relations clients-fournisseurs s’améliorent afin d’éviter les Ť rustinages ť ŕ savoir d’aller chercher ŕ grands frais des pičces ou sous-ensembles manquants, il ne faut plus fonctionner en Ť mode pompier ť, mais pour cela il faut des liquidités dans les entreprises. A savoir que, męme si cela n’a pas été dit par nos interlocuteurs, que les délais de paiements doivent ętre réduits afin que les fournisseurs, ayant du cash, puisse constituer des stocks pour faire face ŕ ces aléas.
Mais l’argent sonnant et trébuchant ne fait pas tout. Pour Stéphane Albernhe, il faut simplifier les produits, rationaliser les flux industriels, monter en maturité, mettre en place des cellules dédiées au pilotage, et accélérer la consolidation des Tier-1 et surtout des Tier-2 pour créer des entités avec une plus grande surface financičre et peut ętre tenir compte avec plus d’acuité de la situation géopolitique des pays oů les fournisseurs s’installent. Sans compter que la multiplication des lignes d’assemblage final a tendance ŕ éclater la chaîne et ŕ multiplier les interfaces industrielles.
Nicole Beauclair pour Aeromorning