Les pneus hiver, pour la neige, mais pas que !

Canon EOS 40D – 17-55@55mm – f/2.8 – 1/100s – ISO-100.

Beaucoup de personnes pensent que les pneus d’hiver ne sont utiles qu’en cas de neige et de glace. Qui plus est, comme ils vivent dans une région où il y a peu de précipitations et seulement du froid, ils ne jugent pas nécessaire de s’équiper de pneus d’hiver. Il s’agit d’un sophisme. La chimie des pneus d’hiver a été perfectionnée pour répondre aux conditions uniques de conduite sur routes d’hiver. Lorsque des températures froides sont atteintes, les performances des pneus « toutes saisons » (ou des pneus été) commencent à perdre du grip. C’est à ce moment là que les pneus d’hiver entrent dans leur plage de température de fonctionnement idéale, souple et flexible, prête à saisir l’asphalte. La température de transition se situe aux alentours de 7°C (soit 44,6°F). Un rapide tour d’horizon avant que les beaux jours ne reviennent !

On pourrait classer la science des pneus d’hiver en deux catégories : l’adhérence mécanique et de l’adhérence moléculaire.

Le grip mécanique se réfère à l’accouplement physique de la bande de roulement à la surface de la route. La malléabilité de la gomme lui permet se « verrouiller » avec les ondulations de la surface de la route (la roche rugueuse, sable, goudron ou béton). Une fois encore, la température affecte la malléabilité du mélange de caoutchouc afin de permettre une meilleure traction. La bande de roulement va évacuer la neige fondante ou l’eau, c’est qui est essentiel pour l’accouplement de la bande de roulement à la surface de la route. Ajoutons à cela que la bande de roulement dispose de milliers de « lamelles » qui agissent comme des arêtes pour mordre dans la neige. Ces lamelles ajoutent davantage de souplesse à la surface de roulement, qui à son tour, ajoute plus d’adhérence sur la glace et la neige. Une technologie intéressante a nié tout besoin de pneus à crampons (pneus d’hiver avec de petites pointes en métal vissés dans la surface) ; cette technologie permet un gain de traction à une échelle microscopique grâce à l’utilisation de millions de « particules mordantes » qui vont venir piquer dans la glace ou la neige.

Toyo, par exemple, utilise dans sa technologie Microbit, des coquilles de noix pour ajouter de la traction sur la glace. Les coquilles de noix sont d’abord pulvérisées en une fine poudre, puis mélangées à la gomme. A une échelle microscopique, chaque particule représente un éclat pointu de coquille brisée, prêt à agir comme un pic à glace qui sort du pneu. Lorsque le pneu s’use, de nouveaux éclats vont sortir piquer la glace pour fournir une adhérence supplémentaire. Alors que les pneus cloutés ont environ 10 pointes en contact avec la surface de la route à un moment donné, les pneus hiver modernes ont des milliers de particules en contact avec la surface de la route à tout moment. D’autres fabricants utilisent différents matériaux mais bien souvent le fonctionnement reste identique. Enfin, les pneus d’hiver modernes contiennent des « micro cellules » ou « tubulures » qui permettent d’expulser l’eau de la surface et de permettre un meilleur contact entre la bande de roulement et le revêtement (la glace ou la neige sont comprimées à des températures proches du point de fusion, elles libèrent donc de l’eau à la surface qui produit nécessairement de « micro-aquaplaning » et réduit l’adhérence).

Ensuite, nous avons l’adhérence moléculaire entre le caoutchouc et la surface de la route. À un niveau atomique, le collage (ou association) a lieu entre la surface de la route et le composé de pneus car ils se rencontrent. Selon l’état de la chaussée (sèche ou humide), la chimie du mélange de caoutchouc dictera l’adhérence disponible en fonction du collage moléculaire. Par exemple de la silice est ajoutée à des pneus d’hiver puisqu’elle a une affinité pour les molécules d’eau, et offre ainsi une meilleure traction sur chaussée mouillée par collage à la surface mouillée.

Alors que ces technologies peuvent sembler impressionnantes sur le papier, elles sont renversantes dans la pratique. La traction disponible avec le meilleur des pneus hiver peut parfois imiter l’adhérence procurée par des pneus été sur une chaussée mouillée alors que vous conduisez sur de la neige.

On dit que « une chaîne n’est jamais plus solide que son maillon le plus faible ». Sur les routes couvertes de neige, vos pneus sont toujours le maillon faible – à moins que vous ayez des pneus hiver de qualité. Plus tôt dans l’article, j’ai brièvement mentionné la pertinence des véhicules à 4 roues motrices en conduite hivernale. Cependant, le fait de disposer de 4 roues motrices n’améliore pas la traction du pneu. Avec 4 roues motrices, la traction sera plus efficace car la puissance sera transmise plus efficacement à la route. Lorsque l’adhérence des pneus maximale atteint ses limites, vous ne pouvez pas tourner et accélérer simultanément sans compromis (sous-virage). Par conséquent, sur une surface glissante, un véhicule disposant de 4 roues motrices n’offre pas vraiment une meilleure vitesse de passage en courbe et ne s’arrête pas plus rapidement non plus. Sur les surfaces glissantes les avantages d’une transmission à 4 roues motrices sont donc limités par rapport à ceux procurés par des pneus d’hiver.

Une question d’argent.

La plupart des automobilistes disent que les pneus hiver coûtent trop chers pour ce qu’ils apportent. Je crois en vérité simple que contredit complètement cette réclamation. Les pneus hiver sont moins chers qu’un passage chez un carrossier. Et la sécurité n’a pas de prix. La plupart des pneus d’hiver ont une durée de vie de trois à quatre ans et il faut donc prendre en compte ce facteur lors de l’achat. Puisque vous n’utiliserez jamais vos pneus hiver pendant l’été, vous réduirez leur usure et cela vous permettra de profiter à la fois d’une sécurité maximale en hiver, et d’un véritable divertissement l’été si vous optez pour des pneus d’été « haute performance ».

Une absurdité commune qui revient régulièrement c’est qu’un pilote très talentueux peut conduire dans la neige sans pneu hiver. Eh bien oui, c’est vrai – j’ai même conduit un caddie dans la neige. Cela ne reflète pas le talent de conducteur, mais montre plutôt un manque de compréhension. Il est même possible de rouler dans la neige avec des pneus été « haute performance », mais cette attitude est synonyme de manque de respect pour votre sécurité personnelle et de mépris grave pour les autres usagers de le route.

La vérité est ailleurs…

Les saisons c’est un peu comme une paire de chaussures de marche. Vous pouvez faire une petite promenade avec et elles rempliront bien leur rôle. Avec vous pourriez aussi courir, grimper une montagne, vous balader, jouer au golf, au tennis ou au basket, mais elles n’accompliraient pas très bien ces tâches. Elles sont vraiment « Propres à tout, propres à rien ». Par définition, des pneus « toutes saisons » sont un compromis : Pourquoi compromettre votre sécurité et le plaisir de conduire ?

Les pneus hiver offrent une telle motricité et un tel plaisir de conduite que je fais régulièrement une petite sortie après une forte chute de neige, ou mieux encore, au milieu d’une tempête de neige. Le bon équipement peut transformer un environnement inhospitalier en une véritable aire de jeux à découvrir avec beaucoup de plaisir.

Glisser et glisser ou drifter et glisser : le choix vous appartient.

Et sinon… j’ai reçu les badges pour la sortie officielle !