Pitot givré, badin d'enfer : vers la survitesse mortelle

A voir aussi : Le Pitot et les avions de ligne dans le commentaire de cet article Clic ICI

Philippe nous explique pourquoi le givrage du Pitot du Robin DR250 d’un de ses copains, ancien commandant de bord, a failli l’entraîner vers le dépassement de la VNE (Vitesse à ne jamais dépasser, voir l’article "Philippe nous parle de son entraînement sportif, du risque de dépassement de la VNE et du parachute "), avec des conséquences qui auraient pu être tragiques.

Il s’est alors empressé de s’équiper d’un Pitot chauffant électrique !

A gauche sur le croquis, la prise de pression dynamique : cette pression est d’autant plus élevée que la vitesse de l’avion par rapport à l’air est grande.

Cette pression dynamique, qui va en augmentant avec la vitesse, fait gonfler la capsule anémométrique, qui transmet donc son déplacement à l’anémomètre (ou badin), instrument que le pilote a sous les yeux.

La capsule anémométrique est enfermée dans une enceinte qui est à la pression statique, c'est-à-dire à la pression qui règne à l’extérieur de l’avion. Cette pression est d’autant plus faible que l’avion est à une altitude élevée.

Que se passe-t-il si le Pitot (la prise de pression dynamique) givre ?

On sait que dans l’air, il y a toujours une certaine proportion de vapeur d’eau.

Cette vapeur peut se transformer en gouttelettes d’eau sous l’effet d’une dépression.

C’est le cas au voisinage des bords d’attaque d’aile ou d’empennage, mais aussi auprès de tous les organes pointus, saillants de l’avion, comme la prise de pression dynamique, à l’extrémité du Pitot.

Il va se former de l’eau, et si nous sommes en condition givrante, cette eau va se transformer en givre puis en glace.

L’extrémité du Pitot va donc s’obstruer.

Il n’y aura donc plus de pression dynamique, et par conséquent, la capsule anémométrique va se déplacer vers la gauche (sur le schéma) et le pilote va interpréter l’indication sur son badin comme une diminution de vitesse.

Dans un premier temps, le pilote va donc remettre de la puissance, puisqu’il est essentiel que la vitesse d’un avion ne chute pas trop. Ceci sera sans effet sur le badin. Le pilote va donc rechercher une autre cause à cette chute de vitesse apparente.

Voyant que la puissance du ou des moteurs de l’avion est satisfaisante, il va soupçonner un givrage du Pitot, et va redescendre vers des couches plus chaudes, afin que la glace fonde sur le Pitot.

En descendant, l’avion prend de la vitesse, mais le pilote n’en est pas informé, car le badin n’est toujours pas opérationnel. (C’est même pire que cela : car la prise de pression statique, qui ne givre pas vue sa disposition, et puisque l’avion retrouve des couches plus denses, va transmettre une pression atmosphérique de plus en plus élevée dans l’enceinte extérieure à la capsule anémométrique. Cette dernière va donc s’écraser de plus en plus, entraînant avec elle l’aiguille du badin, qui va indiquer des vitesses de plus en plus petites… que le pilote pourrait vouloir compenser en augmentant le régime du ou des moteurs).

L’avion peut donc être amené à dépasser la VNE « Vitesse à ne jamais dépasser », sous peine de déformation, ou de destruction de la cellule.