Changer la ville en changeant les cultures professionnelles: les confessions étonnantes d’un ingénieur civil américain

Au XXième siècle, les ingénieurs ont peu à peu perdu en reconnaissance sociale (par rapport à des figures comme Eiffel ou Michelin) ce qu'ils ont gagné en influence dans l'aménagement du territoire. La ville, en particulier, n'a plus été sculptée par les architectes ou les hygiénistes mais bien par les cathédrales de béton que constituent les routes et les ponts. Les infrastructures ont en effet tissé un urbanisme des réseaux que le XXIème siècle prolonge au-delà du réel.

Pourtant l'heure est à la rupture avec un développement urbain hérité d'un culte de la modernité qui s'ennivrait de vitesse et d'automobiles. Cette rupture appelle plus que jamais le courage et la perspicacité des ingénieurs à se libérer de modèles anciens et réducteurs. Afin d'illustrer ces vieilles habitudes qu'il s'agit de dépoussiérer, j'ai choisi de vous traduire (librement) cette touchante confession de Charles Marohn, ingénieur civil américain devenu urbaniste.

"Après un diplôme universitaire d’ingénieur en génie civil, je me suis retrouvé à travailler pour la petite ville de mon enfance dans un bureau d’ingénierie local qui traitait principalement des projets municipaux (voirie et réseaux divers).

Un pourcentage non négligeable de mon temps était passé à convaincre les gens que, concernant LEUR route, j’en savais plus qu’eux.

Et bien-sûr, j’en savais plus. Premièrement, j’avais un diplôme technique d’une des meilleures universités. Deuxièmement, j’étais en course pour obtenir une licence d’Etat (à ce moment-là j’étais dans les quatre années d’apprentissage requises pour devenir un Ingénieur Professionnel pleinement reconnu par les autorités), ce qui m’a demandé une série d’examens plutôt difficiles. Troisièmement, j’étais dans une profession qui est une des plus anciennes et des plus respectées de l’histoire, à l’origine de certaines des plus belles réalisations de l’humanité. Quatrièmement, et c’est là le point le plus important, j’avais des guides techniques à suivre. Un guide technique pour un ingénieur c’est plus important qu’une Bible pour un prieur.

Tout ce que vous avez à faire c’est de suivre les recommandations techniques. De retour à l’université on m’avait raconté une histoire sur comment, pendant la deuxième guerre mondiale, quelques ingénieurs juifs en fuite avaient réalisés des milliers d’essais fastidieux sur les routes juste pour produire ces graphiques que nous utilisons aujourd’hui. Certains de nos schémas nous viennent même d’ingénieurs de la Rome Antique qui les ont mis au point il y a plus de deux mille ans. Comment pouvais-je avoir tort avec plusieurs milliers d’année d’expérience professionnelle à mes côtés ?

Et puis par quelle légitimité pouvais-je questionner la façon dont les choses étaient faites ? Car bien-sûr les gens qui écrivent les guides techniques en savaient plus que moi. C’est d’ailleurs pour cela qu’ils écrivent ces guides.

Quand les gens me disaient qu’ils ne voulaient pas d’une rue plus large devant chez eux, je leur répondais que c’était nécessaire pour des raisons de sécurité. Quand ils me répondaient qu’une rue plus large amènerait les automobilistes à conduire plus vite, et que cela serait dangereux, en particulier devant leur maison où jouaient leurs enfants, je leur répondais plein de confiance qu’une route plus large était plus sûre, surtout quand elle est couplée aux améliorations de sécurité que recommandent les guides techniques.

Quand les gens protestaient contre ces « améliorations », comme l’abattage de tous les arbres à proximité de la route, je leur expliquais que nous devions, pour des raisons de sécurité, améliorer les distances de visibilité et nous assurer que la zone de récupération était libre d’obstacle.

Quand ils pointaient du doigt que la « zone de récupération » c’était devant chez eux et que leurs enfants y avaient l’habitude de jouer au foot, je leur recommandais de construire une clôture pour autant que cette dernière ne déroge pas aux règles.

Quand ils protestaient encore sur le coût qu’allait engendrer une rue plus large, plus rapide, et sans arbre qui transforme leur paisible vue en un ruban de bitume à moins de construire un mur en béton le long de leur propriété, je les informais alors de ce que le progrès était parfois bien coûteux et de ce que les guides techniques avaient fait leurs preuves à travers le globe et ne me permettaient pas de compromettre leur sécurité.

Avec du recul je comprends que tout cela n’était que complète absurdité.

Des routes plus larges, plus rapides, sans arbres, ne se contentent pas de ruiner nos espaces publics, elles tuent les gens. Prendre des recommandations d’autoroutes et les appliquer en milieu urbain ou suburbain, et même sur des routes de campagne, nous coûtent des milliers de vie chaque année.

Il n’y a pas de raison fondamentale pour laquelle un ingénieur conçoit toujours des routes de 8m de large en pleine ville, pourtant nous le faisons tout le temps. Pourquoi ? La réponse est totalement honteuse : parce que c’est ce que nous disent les guides techniques.

Dans la profession d’ingénieur, nous ne pouvons recommander des règles qui ne sont dans les livres. Ainsi, nous ne pouvons faire preuve de bon sens pour ne pas appliquer un guide technique qui nous invite à dessiner une route avec une vitesse de référence de 100 km/h alors qu’elle est jalonnée d’intersection tous les 90m. Nous ne pouvons non plus nous demander pourquoi deux voitures devraient circuler à haute vitesse dans des directions opposées alors que nous sommes en pleine ville. Nous pouvons céder à la pression populaire pour poser une limitation de vitesse – en soit, un hasard – mais nous ne pouvons pas recommander une section de route qui ne serait pas dans notre guide technique de l’autoroute.

Quand les citoyens et les hommes politiques disent aux ingénieurs que leur plus grande priorité est la sécurité, puis le coût, le cerveau de l’ingénieur entend quelque chose de totalement différent. L’ingénieur entend : « une fois que tu auras dessiné pour la vitesse et que tu auras réussi à faire passer les trafics projetés, alors la sécurité est la principale priorité. Fais ce que tu peux pour rendre la route sûre, mais fais le de la façon la moins coûteuse possible ».

Voilà pourquoi les ingénieurs aboutissent à des projets avec des caractéristiques de sécurité idiotes comme des passerelles et souterrains piétons que personne n’utilisera mais qui ont un coût astronomique.

Un ingénieur qui conçoit une rue ou une route hiérarchise ainsi ses priorités, quelques soient les instructions :

1. La vitesse de circulation

2. La capacité de la voie

3. La sécurité

4. Le coût

En général, le reste du monde indiquerait plutôt les priorités dans cet ordre :

1. La sécurité

2. Le coût

3. La capacité de la voie

4. La vitesse de circulation

En d’autres mots, l’ingénieur suppose en premier lieu que les circulations doivent se faire à grande vitesse. Pour cette vitesse, toutes les routes et les rues sont alors conçues pour faire passer un volume de trafic. Une fois seulement que ces paramètres fixés l’ingénieur cherche à faire des arrangements pour la sécurité et, enfin, à réduire le coût (qui est à ce point toujours très élevé).

En Amérique, c’est cette façon de penser qui a dessiné une grande partie de notre environnement construit : c’est un non-sens. A bien des égards, c’est une faute professionnelle. Si nous fournissions ce que la société nous demande vraiment nous construirons des routes et des rues qui avant tout seraient sûres pour tous. Seulement une fois que cet objectif serait atteint, pour un budget donné, nous essaierons de faire passer un volume de trafic maximal à des vitesses plus élevées.

Nous faisons des dépenses énormes pour de faibles gains de temps de conduite . Ce ne serait que délirant si cela ne rendait pas aussi nos routes et nos rues moins sûres. Je fais référence ici à un article de 2005 de l’American Planning Association qui montre avec acuité comment des rues plus lentes réduisent les accidents et en particulier les accidents mortels.

Et cela n’est finalement que la simple observation de ce que tous les riverains supposément ignorant essayaient de m’expliquer, à moi, l’ingénieur avec tous ces guides techniques, il y a quelques années. Quand vous ne pouvez pas laissez jouer vos enfants dans la rue, aller seuls à vélo jusqu’à l’épicerie, parce que vous savez que la rue est dangereuse, alors, la profession d’ingénieur n’offre plus aucune valeur réelle à la société. Il est temps de se lever et de la changer."

Ce témoignage me semble fondateur d'une importante mutation qui doit s'opérer dans la profession des ingénieurs civils. Mon professeur de planification des transports, à Polytechnique Montréal, s'exaltait ainsi à former des ingénieurs qu'elle souhait "non dangereux". Cette nécessité me paraît d'autant plus grande que le défi du XXIème siècle sera d'intégrer les infrastructures dans la ville d'une façon nouvelle, respectueuse des habitants, de l'environnement et de la productivité économique. Pour cela, des ingénieurs libres d'innover me paraissent être des acteurs fondamentaux de la planification de la ville de demain. Mais cette liberté est-elle possible dans le Grand Nouméa ?

François Serve