La révolution tranquille des DOC

Vers un modèle économique unique ? C’est plausible.
Il est urgent de pousser les études plus avant et de réfléchir aux conséquences d’un révolution économique qui se prépare sous nos yeux : les DOC (Direct Economic Costs) des compagnies traditionnelles, d’une part, des low cost, d’autre part, pourraient converger au point de se rejoindre. Si tel devait être le cas, nous assisterions, de fait, à la naissance d’un modèle économique unique, véritable révolution au sein du transport aérien.
La théorie n’est pas nouvelle, elle permet déjà d’animer les colloques de toutes espèces mais, cette fois-ci, il n’est pas impossible de voir la théorie bientôt devenir réalité. Pour avancer cette hypothèse de manière crédible, il convient tout d’abord d’admettre que les Etats-Unis ont constamment un temps d’avance sur l’Europe et les autres régions du monde, tout simplement parce que leur transport aérien a démarré le premier et qu’il a atteint, bien avant les autres, une grande maturité : sa croissance est relativement modeste, même en période de bonne conjoncture.
Ce préalable étant posé et accepté, que constate-t-on ? Que l’écart entre low cost et «legacy carriers», en termes de DOC, s’est réduit de 40% environ en trois ans. Aviation Daily, à qui l’on doit cette révélation, estime que les deux courbes vont continuer de se rapprocher et, peut-être, converger, si ce n’est se fondre. Ce serait bien une véritable révolution !
Bien entendu, ces perspectives, sans être simplistes, demandent à être vérifiées et analysées, sachant que les compagnies américaines évoluent dans un environnement qui leur est propre et que les enseignements qui peuvent être tirés de leur évolution ne sont pas automatiquement transférables ailleurs.
Ainsi, les ténors, alias «majors», fragilisés tout au long des 10 dernières années, ont été obligées de ralentir leurs investissements, faute de moyens suffisants. Aujourd’hui, elles commencent à combler leur retard et, du coup, leurs DOC vont s’améliorer significativement, notamment avec la disparition des flottes des avions de la génération MD-80, très gourmands en carburant. De ce côté, Southwest, JetBlue et leurs émules ne peuvent rien faire, utilisant déjà des 737 récents ou encore des A320.
De plus, Southwest mise à part (qui reste la référence absolue), les low cost américaines desservent les grands aéroports, attractifs en chalandise, mais relativement coûteux en dépenses au sol. Et, en cette matière, peu de progrès sont en vue. De toute manière, en allant à l’essentiel, on constate que les compagnies traditionnelles U.S. chassent constamment les gaspis et font des progrès substantiels. Par rapport à elles, l’Europe continue d’accuser beaucoup de retard, faute de réussir une révolution culturelle qui apparaît pourtant indispensable – et qui a déjà trop tardé.
Les revendications du personnel navigant commercial d’Air France qui agitent actuellement la compagnie en témoignent. La composition des équipages devrait être exclusivement basée sur les exigences réglementaires en matière de sécurité et non pas, sur les vols courts, sur ce qu’on pourrait appeler l’obsession du jus d’orange gratuit, survivance d’une autre époque, celle d’un transport aérien vaguement élitiste condamné à disparaître, là où ce n’est pas encore le cas.
Il ne faudrait plus quitter des yeux les statistiques américaines, vérifier que la tendance, déjà très affirmée, va bel et bien se confirmer. Et, cette certitude étant acquise, il faudra tout revoir, tout refaire, rapidement. Sans quoi EasyJet et les autres deviendront une fois pour toutes les rois du pétrole.
Pierre Sparaco - AeroMorning