Cortex frontal

La sécurité aérienne aborde peut-être une ère nouvelle.
Patricia Haffner est commandant de bord A380 chez Air France, responsable de la qualification de type du gros porteur au sein de la compagnie. Compte tenu de ses grandes compétences, elle raconte mieux que quiconque l’incident grave qui a affecté un A380 de Qantas le 4 novembre 2010.
L’avion avait quitté Singapour 2 heures plus tôt, avec 430 passagers à bord quand le moteur Rolls-Royce Trent numéro 2 a explosé. Plus tard, quand est venu le temps de l’examen des dégâts, chacun a compris que le vol QF32 était passé à deux doigts de la catastrophe.
Il y a eu surchauffe puis feu et les moteurs 1 et 4 ont été dégradés. L’équipage, qui était renforcé pour cause de formation, a aussitôt compris, compte tenu de l’ampleur et de la gravité des problèmes qui se posaient à lui, qu’il venait d’entrer un territoire inconnu. D’où l’intérêt d’examiner son comportement, ses choix, ses décisions, avec la plus grande minutie. Cet équipage a eu un comportement remarquable, autant dans l’analyse que dans l’action, montrant que les pilotes de ligne sont capables du meilleur.
La première décision, judicieuse, prudente, a été de ne pas s’éloigner de Singapour, le temps de comprendre. Le retour immédiat au point de départ ne pouvait pas être envisagé, au vu du nombre de pannes constatées, à commencer par celle du système de vidange du carburant, défaillance qui impliquait un atterrissage bien au-delà de la masse maximale autorisée. Mais il n’était pas question d’attendre plusieurs heures, en raison de l’apparition d’un déséquilibre dans la répartition du carburant entre les différents réservoirs et, pire, un centrage qui se déplaçait inexorablement vers l’arrière. Et trois écrans ne fonctionnaient pas.
Ont suivi très exactement 55 minutes d’échanges de vues entre pilotes, lesquels était aussi privés, autre panne, de toute possibilité de contact radio avec la direction des opérations de la compagnie. Il ont étudié, discuté, calculé la distance nécessaire à un atterrissage d’urgence, en surcharge, sur la piste la plus longue de Singapour. C’était tellement tangent que l’appareil s’est immobilisé à 100 mètre du seuil ! Cela au terme d’une approche longue, précédée d’essais de manoeuvrabilité.
Qu’en dit Patricia Heffner : qu’en matière de sécurité aérienne, tout ne peut pas être envisagé, qu’il faut être capable de se poser les bonnes questions et de faire preuve de bon sens. Réfléchir puis agir, a dit le pilote-inspecteur qui se trouvait dans le cockpit du vol QF32. Voici donc l’homme réinstallé, certes aidé par les automatismes, mais plus que jamais indispensable tant les capacités du pilote sont indispensables dès l’instant où l’imprévu survient.
L’académie de l’air et de l’espace consacre deux pleines journées à ce thème. La décision d’organiser ce colloque est largement antérieure à l’accident du vol Air France AF447 et tout rapprochement avec cet événement serait malvenu. En revanche, voici que pointe une nouvelle manière de considérer la sécurité aérienne, hors des sentiers battus.
Jean Pinet, ancien pilote d’essais et créateur d’Airbus Training, l’a dit haut et clair : «le comportement humain reste notre soucis majeur, il stagne parce que le cerveau humain n’évolue pas. D’où la nécessité d’analyses fines sur le comportement cognitif du cerveau, sur la mémoire à court terme, le tri des paramètres, les modèles mentaux. Et, martèle Jean Pinet, la technologie ne peut pas tout résoudre.
Nous voici, dès lors, à l’essentiel. Etienne Koechlin, directeur du laboratoire de neurosciences cognitives de l’Ecole normale supérieure, note que toute prise de décision concerne un tiers du cerveau, le cortex frontal, lequel peut traiter simultanément de deux à cinq tâches. Dès lors, il faut éliminer, choisir, ces capacités ne pouvant être améliorées, pas même grâce à un entraînement.
Le rappel sonne comme un avertissement : oui, le pilote est et restera indispensable. Mais, au-delà d’une formation exemplaire, il faudra sans doute mieux tenir compte de ses limitations. La nouveauté est là, brutale : le cortex frontal est désormais partie prenante dans la sécurité aérienne.
Pierre Sparaco - AeroMorning