Continuité

Le nouveau PDG de Dassault Aviation : un homme du sιrail.
Aux Etats-Unis ou ailleurs, ce ne serait pas un ιvιnement d’importance comparable, analysι et dissιquι de toutes les maniθres par les mιdias. Mais, en France, c’est un vιritable coup de thιβtre, encore que trθs attendu : un nouveau PDG va prendre ses fonctions chez Dassault Aviation, Eric Trappier (notre illustration). Le 8 janvier, il succθdera ΰ Charles Edelstenne, atteint par la fatidique limite d’βge (75 ans), mais qui restera au conseil d’administration et rejoindra le comitι d’audit de la sociιtι. Le mκme jour, Loοk Sιgalen, deviendra directeur gιnιral dιlιguι. Il ιtait jusqu’ΰ prιsent directeur gιnιral des affaires ιconomiques et sociales.
Cette passation des pouvoirs intervient ΰ un moment «intιressant» en mκme temps que le double choix de la famille Dassault est riche d’enseignements. En effet, depuis 2006, Eric Trappier ιtait directeur gιnιral international, premier aboutissement d’une carriθre consacrιe aux marchιs ιtrangers. Dθs 1987, en effet, il avait quittι le bureau d’ιtudes de Saint-Cloud pour rejoindre la direction gιnιrale internationale, se consacrant ΰ partir de ce moment ΰ des nιgociations tous azimuts, principalement militaires, dont l’UCAV nEUROn constitue la clef de voϋte.
Dassault, que l’on disait isolationniste, surtout depuis l’ιchec en aoϋt 1975 du projet d’avion de combat europιen, a comblι son retard prιcisιment grβce au nEUROn, en menant ΰ bien ce programme novateur placι sous maξtrise d’oeuvre franηaise et faisant aussi appel ΰ Saab, Ruag, Alenia Aermacchi, HAI et ΰ la branche espagnole d’EADS. Un petit pas sur le chemin de la difficile construction de l’Europe de la Dιfense. En ces matiθres, destinιes ΰ gagner en importance, Eric Trappier sera ιvidemment dans son ιlιment. En tant qu’homme du sιrail, sur la ligne de la continuitι.
Dans cet esprit, le nouveau tandem repose sur une saine logique. Loοk Sιgalen est l’homme des finances, lui aussi dans la maison depuis les annιes 80, qui a sans doute beaucoup appris dans le sillage de Charles Edelstenne, capable de maintenir une voie mιdiane entre gestion patrimoniale et grandes ambitions industrielles. D’autant qu’au-delΰ des Mirage et Rafale, puis du nEUROn (qui prιfigure sans doute un appareil de combat de future gιnιration), la maison a bien changι. Elle est devenue aux deux tiers civiles grβce ΰ l’envolιe des membres successifs de la famille Falcon. Lesquels sont sortis indemnes de la crise conjoncturelle qui a durement frappι l’aviation d’affaires. Dans quelques mois sera d’ailleurs dιvoilι un nouveau birιacteur dit d’entrιe de gamme, le SMS, Super Mid-Size, qui devrait ιlargir le champ d’action de Dassault sur ce marchι trθs particulier.
Il y a 40 ans, la Rand Corporation amιricaine, think tank trθs respectι de l’USAF, s’ιtait penchιe sur le «cas» Dassault, donnant lieu ΰ une analyse ΰ mi-chemin entre admiration et incomprιhension : un modθle ιconomique atypique, voire inclassable. Aujourd’hui, aprθs plusieurs dιcennies de regroupements, de fusions et acquisitions, Dassault a involontairement forcι le trait. Par rapport aux tιnors du secteur, c’est une presque PME de 8.000 personnes qui ne craint rien, ni personne. D’autant qu’elle prιserve une rentabilitι exemplaire, quelles que soient les difficultιs du moment, et cohabite en silence avec un actionnaire important qui n’est autre que le groupe EADS. Si les analystes de Rand reprenaient aujourd’hui leurs travaux, ils y perdraient ΰ coup sϋr leur latin, plus qu’au dιbut des annιes 70. Reste nιanmoins ΰ savoir ce que Dassault fera de sa participation de 26% dans Thales, ιventuel point de dιpart d’une θre nouvelle.
Dans l’immιdiat, on retiendra que Dassault Aviation vient de choisir la continuitι, a optι pour des valeurs sϋres, faisant ainsi preuve d’une grande sagesse. Cela tout en sachant que des obstacles difficiles ΰ franchir pointent ΰ l’horizon : il lui faudra absolument trouver les moyens d’installer le Rafale sur des marchιs d’exportation avant qu’il ne soit trop tard. Et, dans la foulιe du nEUROn, occuper intelligemment et utilement son bureau d’ιtudes, sans hiatus.
Enfin, last but not least, restera ΰ installer la relθve au sein du groupe qui chapeaute Dassault Aviation, ce qui suppose une pax romana parmi des personnalitιs que Maurice Druond n’aurait certainement reniιes. S’il ne reste qu’une seule et derniθre «grande famille» au sein de l’industrie aιronautique mondiale, ce sera bien celle-lΰ : respectιe, attachante, ιtonnante, mais parfois insaisissable.
Pierre Sparaco - AeroMorning