Aston Martin : Histoire d’une belle anglaise

Universellement connu en dépit d'une production confidentielle, le constructeur de voitures aux lignes inimitables reste, un siècle après ses débuts, le symbole du raffinement britannique.
Il faut croire que l'Italien Andrea Bonomi n'accorde aucun crédit à la superstition. Sinon, comment expliquer que le propriétaire du fonds Investindustrialait investi, en décembre dernier, €190 millions pour ainsi devenir le treizième sauveur d'Aston Martin? La fascination qu'exercent les élégantes carrosseries anglaises suffit-elle à faire comprendre que Signore Bonomi, riche héritier d'une dynastie milanaise, ait succombé, comme beaucoup d'autres avant lui, au Petit Poucet des firmes de voitures de luxe? Cette pépite, jamais épargnée par les tourments depuis sa naissance, magnétise encore aujourd’hui le commun des mortels.
À l'image des jeunes épris de vitesse, les Anglais Robert Bamford et Lionel Martin se passionnent pour l'automobile, à la veille du premier conflit mondial. Leur rêve se concrétise avec l'ouverture, à Chelsea, d'un garage chargé de représenter la marque anglaise Singer. Très vite, l'affaire prend une orientation sportive. À la suite de la victoire de ­Lionel Martin à la course de côte d'Aston-Clinton, les deux associés décident de construire leur propre véhicule. Il est baptisé Aston Martin, en référence à l'épreuve dans laquelle Martin s'est distingué. Mais la guerre éclate, ajournant les projets. 

Modèle Bunny - Aston Martin

À la fin des hostilités, Martin relance l'activité, sans Bamford, et réalise son propre châssis. Surnommée Bunny, cette première véritable ­Aston se classe sixième du grand prix des voiturettes disputé au Mans en 1921. Rapidement à court de ressources en raison d'une activité cantonnée à la fabrication de machines de course, Aston doit son salut au fortuné comte Louis Zborowski. L’impétueux pilote polonais, fou de mécanique, commande alors un véhicule capable de battre les Bugatti. Le résultat est médiocre mais le fougueux mécène n'est pas du genre à capituler. Il envoie son mécanicien personnel, Clive Gallop, trouver l'ingénieur français Marcel Grémillon - qui a œuvré au service compétition de Peugeot… et lui achète, pour une somme dérisoire £50, les plans d'un 4-cylindres 1500 cm3 à seize soupapes et deux arbres à cames en tête. Nouveau coup du sort (octobre 1924): le philanthrope se tue au Grand Prix de Monza. La réputation de la firme, taillée dans le microcosme des circuits permet toutefois à Martin d'attirer le soutien financier de lady Charnock, qui acquiert la majorité des parts pour son fils John Benson. Confondant vitesse et précipitation, le jeune ingénieur en mécanique se lance dans la conception d'un moteur qui conduit la firme au dépôt de bilan. ­Retour à la case départ.
Deux associés reprennent les avoirs, William Renwick et Augustus Cesare Bertelli. Ce dernier restera bientôt le seul maître à bord pour un septennat marqué par la compétition, principalement les épreuves d'endurance et les 24 Heures du Mans. Les effets du krach boursier de 1929 entraînent une faillite en 1932. Mais le ciel veille et envoie un nouveau financier, sir Arthur Sutherland, pour le compte de son fils Gordon. La production reprend ; la fidélité à l'épreuve commence à porter ses fruits. Ces bonnes nouvelles n'empêchent pas les dissensions entre Sutherland et Bertelli, qui ne jure que par une clientèle ultra sportive. Toutefois, avant d'abandonner la direction technique à Claude Hill, Bertelli enfante l'Ulster, une merveille des merveilles.1er octobre 1946 - nouveau choc. L'annonce de la mise en vente de la marque, en première page du Times, interpelle David Brown, un passionné de voitures de sport à la tête d'un empire industriel (production d'engins agricoles). Les qualités du projet Atom le convainquent d'investir £20.000 sterling en février 1947 dans le rachat de la petite firme de Feltham. Dans la foulée, il s'offre Lagonda afin de récupérer le moderne 6-cylindres en ligne 2,5 litres développé par W. O. Bentley.

Modèle DB4 - Aston Martin

Entrepreneur doué de bon sens, ­David Brown va, durant dix ans, transformer ce constructeur moribond en symbole de sportivité et de luxe. Frappés des initiales DB, les créations sont couronnées de succès. En parallèle de ses modèles de grand tourisme qui témoignent d'une volonté de monter en gamme et de concurrencer Jaguar, le retour au Mans en 1949 marque le début d'une irrésistible ascension conduisant ainsi Aston Martin au sommet de la galaxie des spécialistes de l'endurance. En 1959, la firme anglaise touche la consécration en remportant Le Mans avec le duo Shelby-Salvadori et le Championnat du monde des marques. Contrat rempli, Aston annonce à la fin de la saison le retrait des courses d'endurance au profit de la Formule 1 et le développement de la production commerciale. La F1 restera un rêve inassouvi mais la DB4, produite dans la nouvelle usine de Newport Pagnell, va laisser son empreinte sur les routes des années 1960. De conception moderne, la voiture de grand tourisme, habillée d'une sublime carrosserie signée de l'italien Touring, étrenne un inédit ­6-cylindres en ligne 3,7 litres de 240 ch. Les 300 ch sont même atteints pour les dix-neuf unités de la série allégée ­Zagato réalisée entre 1960 et 1963 pour contrer les Ferrari 250 GT sur les circuits.
Dans les concessions, l'agacement des clients s'amplifie. Lancée trop tôt, la DB4 souffre d'une surchauffe du circuit d'huile. Plus grave: John Wyer, directeur général, considère que la DB4 n'est pas vendue assez cher. Il milite pour l'augmentation des volumes et des cadences. Mais Brown, qui vient d'acquérir le chantier naval Vosper, commence à se désintéresser de l'automobile. Pour couronner le tout, le caractère sportif des GT se dilue dans la recherche d'un plus grand confort et les cadences chutent lorsque la marque se retire du marché américain, faute de ne pouvoir suivre le durcissement des normes de dépollution. A noter toutefois quelques fulgurances avec la variante cabriolet. Le dénommé Shooting Brake est lui aussi réussi: sa naissance est un caprice du patron. Un beau matin, le chasseur émérite déboule dans l'usine en demandant qu'on lui réalise un véhicule où son chien pourrait s'asseoir ! Séduits par cette première réalisation, ses amis fortunés réclament le leur. À la même époque, James Bond se lie à la marque.
Après avoir investi la rubrique des faits divers suite au décès de Roger ­Nimier - l'auteur du Hussard bleu, au volant d'une DB4 - la firme fait les gros titres de la presse économique. Les comptes sont mauvais. Et rien, ni la DBS qui affiche une ligne en rupture, ni le patronage de la famille royale britannique, ne peut sauver la maison. Début 1972, la mort dans l'âme, David Brown, anobli par la reine en 1968, cède Aston Martin Lagonda pour £100 livres sterling à la Company Developments Ltd. La DBS V8 est rebaptisée AM V8. 

Modèle New Vanquish 2703 - Aston Martin

À l'écart des révolutions technologiques, la firme continue de fabriquer artisanalement des voitures hors normes et hors du temps que seule une poignée de fortunés fidèles est capable de s'acheter. En décembre 1974, la mise en liquidation est prononcée. Le rideau tombe. Une période agitée s'ouvre où vont se succéder des capitaux américains, anglais et grecs.
Deux décennies après avoir caressé le rêve de s'offrir Ferrari, Ford se laisse séduire par la belle anglaise en septembre 1987. À partir de la DB7 de 1993, le soleil revient dans l’honorable maison. Arrivé en 2000, l'Allemand Ulrich Bez veut faire passer la production de 800 à 5000 unités avec une nouvelle famille (DB9, V8 Vantage et Rapide) créée, autour d'une silhouette élégante, par Henrik Fisker. Les ventes s'envolent en 2007 à près de 7000 unités. Mais le groupe Ford, en grande difficulté, cède la firme à un consortium composé de David ­Richards et de deux holdings koweïtiens. Depuis, cette marque, qui n'a produit que 60.000 véhicules en cent ans, tente de maintenir au goût du jour une gamme dépassée par la concurrence mais à l'aura miraculeusement intacte. Ce n'est pas le moindre de ses paradoxes. Tous les regards sont désormais tournés vers Andrea Bonomi, ce fameux treizième propriétaire. L'Italien tiendra-t-il sa promesse d'investir 600 millions d'euros dans le développement de nouveaux modèles?Suite au prochain épisode…
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