1 000 avions à la casse par an ? Un marché convoité

1 000 avions ŕ la casse par an ? Un marché convoité
Cela fait maintenant quelques années que les avionneurs se préoccupent de l’avenir de leurs avions qui arriveront en fin d’exploitation commerciale. Et ici nous ne prenons en compte que les avions civils et non militaires qui sont stockés dans des déserts ou mis sous cocons dans nos pays moins propices ŕ l’ensoleillement que le désert de Mojave (Californie) pour ne prendre que l’exemple des Américains, certes les plus gros consommateurs d’avions de chasse.
Toutes les études de marché commercial qui sont publiées par Boeing et Airbus font état d’appareils qui seront retirés des flottes commerciales dans les années ŕ venir pour arguer du potentiel de ventes qui leur revient. Le dernier point d’Airbus fait état de 10 409 appareils qui devront ętre remplacés entre 2013 et 2031. Côté Boeing, le chiffre est encore plus élevé : 14 350 appareils mais cela ne tient pas compte des 1 450 avions commerciaux qui devraient ętre convertis en version cargo selon le constructeur américain. Ces études devraient ętre mises ŕ jour, notamment par Boeing ŕ l’approche du prochain salon aéronautique de Farnborough en Grande-Bretagne fin juillet. On se retrouve donc entre 1 040 et 1 290 appareils ŕ retirer du service chaque année.
Pour départager les Ť belligérants ť, le cabinet d’études ICF International a mené sa propre enquęte. Il estime ŕ un millier par an durant les 10 prochaines années le nombre d’avions commerciaux (de plus de 100 places) qui seront mis ŕ la casse d’ici ŕ 2032. Alors va t-on trouver au détour de nos campagnes des champs d’avions hors d’usage comme on trouve des casses sauvages de voitures et véhicules utilitaires ?
A l’heure oů la grande majorité des pays qui se disent civilisés se préoccupent d’écologie, il est un peu normal qu’on se pose des questions sur le devenir de tous ces appareils.
Plusieurs organismes se sont penchés sur le problčme en association mais aussi au-delŕ de ce que peuvent entreprendre les constructeurs.
Car un avion qui arrive en fin de vie conserve une valeur résiduelle. Ses moteurs, peuvent encore avoir un potentiel de vie. Ses équipements hydrauliques aussi surtout qu’il s’agit en plus de ne pas laisser s’épandre des produits qui iraient souiller les sols (Déserts ou autres champs agricoles), tôles et pičces métalliques et alliages plus ou moins stratégiques quant ŕ leur approvisionnement mondial, et aussi dorénavant les matériaux composites dont on ne sait pas encore trčs bien comment on les recyclera.
Toujours est-il que l’on voit bien l’enjeu qu’il y a ŕ Ť démanteler ť un avion. Et de nombreuses initiatives sont menées dans ce domaine.
Car si côté Boeing le marché de ses avions commerciaux est mature depuis bien longtemps et que ses appareils aprčs un certain nombre d’années de bons et loyaux services sont mis au Ť rencart ť dans les déserts du Nebraska, côté Airbus, c’est encore un phénomčne assez nouveau qui est arrivé avec sa pérennité d’avionneur. Cette prise de conscience écologique a amené la France ŕ supporter le projet de recyclage Pamela qui a donné naissance ŕ la société Tarmac Aerosave implantée ŕ Tarbes. Mais ce n’est pas tout !
Car la trčs connue Afra (Aircraft fleet recycling Association) avait été créée avant le projet Pamela et d’aucuns de penser que Pamela n’aurait pas dű voir le jour mobilisant les capitaux des contribuables français (soutenue dans le cadre des pôles de compétitivité) alors męme que l’Afra est dirigée par Martin Fraissignes, un français basé ŕ Châteauroux (sičge de l’Afra) dans l’Indre –dans ce qui est encore la région Centre pilotée il n’y a pas si longtemps par l’actuel ministre des Finances et des Comptes publics - le berceau d’un site aéronautique qu’il a tenté de redynamiser depuis moult années en tant que président de l’aéroport de Châteauroux.
Mais au-delŕ de polémiques purement franco-françaises, il existe un réel marché du démantčlement et du recyclage des avions en fin de vie.
Et ce n’est pas pour rien que qu’Airbus s’est mis dans la boucle ŕ Tarbes avec Tarmac Aerosave qui compte ŕ son actif, outre Airbus, des partenaires tels que Safran/Snecma Suez/Sita, ou encore la PME Equip’Aero Industrie. Rien d’étonnant non plus si le groupe Air France/KLM via ses filiales de maintenance ait amplifié ses activités dans ce domaine. L’entité a en effet dévoilé une nouvelle unité dédiée au démantčlement et au recyclage des avions dans la région de Norwijk qui, selon AFI KLM E&M Ť compte parmi les trčs rares centres dédiés au recyclage des avions en Europe. Elle propose une offre pour des appareils monocouloirs Boeing 737, Airbus 320, Fokker 50/70/100 et BAe146/Avro RJ ť.
Un marché qui est ŕ suivre de trčs prčs.
Nicole B. pour Aeromorning