Libéraliser le ciel africain pour des vols plus surs et moins chers

Version imprimable

Il y a des choses sur ce continent qui n’ont tout simplement pas de sens. Ainsi, un vol aller/retour de Banjul en Gambie à Lagos au Nigeria coûte 6000$. Pour ce montant, on pourrait avoir plusieurs vols aller/retour de Nairobi à destination de Shanghai. En attendant, il coûte un dixième de ce montant pour aller de Nairobi à Lagos, la distance de Banjul à Lagos est de 1400 miles, alors que celle de Nairobi à Lagos est 2365 miles. Le coût moyen d'un vol sur le continent africain est plus élevé que sur tout autre continent.

L'Afrique a la densité de vols la plus basse de tous les continents. En termes de revenus par passagers-kilomètres parcourus (1 unité de revenu par passager-kilomètre est définie comme le juste prix payé par un passager transporté 1 km en vol), le marché intra-africain représente moins de 1% du marché mondial et le revenu total par passagers-kilomètres africain (trafic intra-Afrique et trafic intercontinental) ne représentent que 4,12% du revenu mondial par passagers-kilomètres (Banque Mondiale 2010).

Comme le note Charles E. Schlumberger dans « Ciel ouvert : Mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro », immédiatement après l'indépendance de l'Afrique, il y avait une frénésie, peut-être pour des raisons nationalistes et patriotiques, de la part des États africains de s’engager dans le financement de transporteurs aériens nationaux. La plupart de ces transporteurs nationaux dépendaient du trafic transcontinental entre ces pays africains et leurs anciens maîtres coloniaux pour financer les lignes régionales non rentables. Inutile de dire que la plupart de ces transporteurs aériens nationaux, ont lamentablement échoué, ont été criblés de dettes, et qu’ils offraient un niveau sécuritaire très médiocre. Du premier Kenya Airlines, à Nigeria Airways, ou encore Air Zimbabwe, la majorité des transporteurs aériens nationaux en Afrique se sont retrouvés devant deux options : soit faire faillite, soit privatiser. La plupart ont choisi la première option. Un rapport de l'Organisation de l'unité africaine en 1973 a mis en évidence les problèmes de l'espace aérien africain à l'époque. Les politiciens africains considéraient que le transport aérien en Afrique était menacé par la domination des transporteurs de l'Europe et surtout des États-Unis. C'était le cas parce que l'objectif principal des transporteurs africains dans le transport aérien international était focalisé sur le trafic intercontinental, tandis que le réseau intra-africain est resté beaucoup moins développé.

Jusqu'en 1991, la quasi-totalité des transporteurs africains ont été des propriétés de l'État. Ces sociétés ont été souvent gérées comme des entités gouvernementales et n'avaient pas la vocation économique et commerciale nécessaire pour assurer leur rentabilité. Leur principal moyen de survie était de contrôler efficacement les recettes, en utilisant les restrictions prévues par le cadre d'accords bilatéraux. Cela leur a permis de contrôler le marché et de restreindre l'entrée de nouveaux transporteurs. Parfois, certains États ont même refusé d'accorder des droits de trafic à des transporteurs étrangers, même si leurs propres sociétés n'avaient pas les moyens techniques humains, et/ou les moyens financiers pour développer les nouvelles lignes proposées. Parfois, cependant, ils ont obtenu des droits d’entrée en payant des « redevances » ou des commissions. En conséquence, le trafic aérien intra-africain est resté coûteux et inefficace, en particulier dans les cas où l'accord bilatéral protégeait une société d’État. Pour remédier à ces lacunes, le 14 novembre 1999, les ministres africains responsables de l'aviation civile ont adopté la Décision de Yamoussoukro sur la libéralisation de l'accès aux marchés du transport aérien en Afrique.

La Décision de Yamoussoukro est devenue obligatoire le 12 août 2002, après son approbation des chefs d'États et des gouvernements de l'Organisation de l'unité africaine (OUA) en juillet 2000. Cependant, 20 ans après la Déclaration initiale de Yamoussoukro en 1988, et plus de 5 ans après que la Décision de Yamoussoukro soit devenue pleinement contraignante, il y a peu d’avancées. Les Africains peuvent faire mieux que d'ignorer un document élaboré pour améliorer le transport aérien du continent.

Alex Ndungu Njeru, analyste pour africanliberty.org – Article initialement publié en anglais par African Liberty – Traduction réalisée par Libre Afrique – Le 27 août 2014.