Quand la voiture connectée conduit à s’interroger sur l’utilité de posséder la sienne

De l’assistance à la conduite en passant par la voiture partagée ou l’importance du software, la voiture connectée ouvre de nombreuses perspectives aux constructeurs et start-up.

Si la ville de Detroit symbolise le fief de l’industrie automobile américaine, il semblerait que l’avenir de la voiture se dessine dorénavant dans la Silicon Valley. De Mercedes à Ford, en passant par BMW, Toyota, Honda, etc., tous les grands constructeurs mondiaux y ont ouvert un laboratoire de R&D. C’est au sein de ces laboratoires que les contours de la voiture connectée sont pensés. Si l’avènement de la voiture autonome n’est pas encore pour demain (mais très certainement pour après-demain !), la voiture connectée, elle, ouvre déjà de nouveaux marchés.

Et parmi ces chantiers, il y a celui  du gaspillage évoqué le 18 février dernier lors d’une conférence organisée par SVForum à Menlo Park en Californie. En effet, 86% de l’essence d’une voiture classique (d’après une étude réalisée par McKinsey) n’atteint jamais les roues à proprement parler, mais se perd dans le moteur et les divers frottements. Il n’y a donc que 14% de l’essence qui sert à la pure traction. En plus de ce gaspillage « mécanique » viennent s’ajouter les mauvaises habitudes de conduite qui augmentent drastiquement la facture en essence d’un conducteur moyen. Deux start-ups comme Automatic ou ZenDrive ont à cet égard lancé des applications d’assistance à la conduite qui permettent de repérer les causes du gaspillage et améliorer les habitudes du conducteur. Ces deux start-ups fonctionnent selon le même principe : elles commercialisent un boîtier qui se branche sur le port OBD-II de la voiture (existant sur tous les modèles depuis 1996) et en collectent les données. Ces données sont ensuite exploitées pour construire des applications.

De la voiture connectée à la voiture partagée

Mais le champ des possibles de la voiture connectée est bien plus large. Automatic a ainsi développé un catalogue de services à destination du grand public. Il devient possible, par exemple, de mémoriser sa place de parking, faire du coaching pour les jeunes conducteurs, appeler automatiquement les secours en cas d’accident… En se rapprochant de IFTTT (un générateur de recettes qui connecte différentes applications), Automatic est même capable d’intégrer son service à celui d’autres entreprises. Par exemple, IFTTT assure le lien entre Automatic et Nest pour allumer le chauffage de la maison lorsque la voiture s’en approche !

L’exploitation des données de la voiture permet donc d’améliorer le quotidien des automobilistes. Mais ces mêmes données apportent aussi de précieux enseignements sur l’usage de la voiture. Et là encore, les chiffres sont éloquents. Toujours selon McKinsey, la voiture d’un américain passerait près de 96% de son temps garée. Elle ne serait conduite que 2,7% du temps, bloquée dans la circulation 0,5% du temps et les 0,8% restant seraient passés à la recherche d’une place (près de 30% du temps de conduite !). Ainsi, "à moins de conduire plus de 8000 km par an, rien ne sert de posséder sa propre voiture", déclarait à la conférence de SVForum Stefan Heck, Professeur Consultant à l’Institut pour l’Energie de l’Université de Stanford. BMW avec DriveNow, son service d’autopartage lancé en 2012 à San Francisco, répond en partie à ce problème. L’idée de payer en fonction de l’usage est séduisante pour une génération Y dont, selon la "2014 Global Automotive Consumer Study" de Deloitte, seulement 23% des individus interrogés aux Etats-Unis projettent d’acheter une voiture dans l’année.

Un déplacement progressif vers le software ?

Au-delà de ces problématiques d’usages, la voiture connectée roule vers des systèmes informatiques embarqués de plus en plus performants et pointus. A tel point qu’Automatic, ZenDrive, DriveNow, ou d’autres encore, présument d’un bouleversement important dans la structuration de la valeur d’une voiture. D’après le "Autonomous car blue paper " de Morgan Stanley, dans un futur proche, le software d’une voiture pèsera autant que le hardware.

"Software is eating the world" (" le logiciel dévore le monde"), écrivait le Venture Capitalist Marc Andreesen dans un célèbre article du Wall Street Journal de 2011. Ce genre de mutation intéresse particulièrement les équipementiers automobiles, dont Visteon, qui, à la conférence de Menlo Park, concédait que les opportunités sont immenses, à condition de savoir les saisir rapidement. C’est ce qu’ont déjà fait un Bosch, Continental ou Delphi, qui font partie des sous-traitants de la Google Car, et qui investissent massivement depuis quelques années dans la R&D en électronique et automation. Comme le rappelle un article du Financial Times du 18 février dernier, la division « Mobilité » de Bosch emploie quelques 34 000 ingénieurs dont plus d’un tiers travaille dans le software. Quant aux derniers modèles de voiture des principaux constructeurs, ils contiennent déjà pas moins de 100 microprocesseurs et 100 millions de lignes de codes. De là à ce que la voiture devienne une souris à quatre roues, il n’y a plus qu’un pas !