Une récente conférence organisée par l’AJPAE, (l’Association des Journalistes Professionnels de l’Aéronautique et de l’Espace) nous a permis de faire le point sur « l’Avion Vert » dans le transport aérien. L’objectif recherché par ceux qui réglementent et militent est plus que louable, même s’il ne faut pas oublier que depuis des décennies, constructeurs d’avions et de moteurs, et exploitants, font des efforts considérables et ont obtenu des résultats plus que significatifs.
Depuis les débuts de l’ère du Jet jusqu’à ce jour, le bruit comme les rejets ont été divisés de manière logarithmique tandis que la sécurité, qui est la première finalité progressait également dans des proportions fantastiques.
Mais un violent coup d’accélérateur a été donné ces dernières années, amplifié par la crise liée au Covid19, qui apporte des exigences considérables en termes de réduction des rejets et de consommation d’énergies fossiles, et oblige à remettre en cause le rythme des progrès jusqu’ici en harmonie avec l’économie du secteur. De plus, nombre des militants de la Cause Verte visent tout simplement la disparition de l’aviation, commerciale ou non, (voir les propos de l’élue de Poitiers, qui en proscrirait même le simple rêve !) ce qui parait assez simplet mais ne manque pas de convaincre nombre de politiques prêts à toutes concessions sans se préoccuper des conséquences de chaque décision, et même de chaque annonce. C’est bien sévère pour un univers technologique et opérationnel qui montre globalement l’exemple depuis un siècle face à tous les autres moyens de transport !
Et chacun y va de ses préconisations : avion tout électrique, hybride thermique/électrique, à hydrogène ou consommant des biocarburants ou en partie, je ne reviens pas sur la réduction des lignes et la mise en avant des trains sur lesquels il y a beaucoup à dire en matière de performances globales environnementales.
La réduction des rejets passe par de nombreux chemins : les trajectoires et procédures, la modernisation des machines et de leurs moteurs, l’aérodynamique, la transition vers d’autres sources d’énergies ou de carburants, la substitution du voyage aérien par la communication à distance ou le report vers d’autres modes de transport qui seraient plus propres ….,
Nous
avons ainsi appris que 
Safran est un groupe international de haute technologie opérant dans les domaines de la propulsion et des équipements aéronautiques, de l'espace et de la défense. Implanté sur tous les continents, le Groupe emploie plus de 92 000 collaborateurs pour un chiffre d'affaires de 21 milliards d'euros en 2018. Safran occupe, seul ou en partenariat, des positions de premier plan mondial ou européen sur ses marchés. Pour répondre à l'évolution des marchés, le Groupe s'engage dans des programmes de recherche et développement qui ont représenté en 2018 des dépenses d’environ 1,5 milliard d'euros.
Safran est une société cotée sur Euronext Paris et fait partie des indices CAC 40 et Euro Stoxx 50.
https://www.safran-group.com" href="https://aeromorning.com/annuaire/safran/" class="glossaryLink ">SAFRAN et GE, son allié depuis 50 ans sur les
moteurs de moyenne poussée CFM 56, puis Leap X (38.000 livrés
depuis 1974 !), se lancent ensemble dans une nouvelle course au
moteur « propre ». Leur alliance est ainsi prolongée de
10 ans jusqu’en 2050 ! Quasiment tous les moyens courriers ou
moyens porteurs longs courriers sont équipés de tels moteurs. A
quoi ressembleront leurs futurs propulseurs ? Obligeront-ils à
modifier sensiblement l’apparence des avions ? Quel sera leur
carburant ou leur énergie ? Ils visent dans un premier temps
une nouvelle réduction de 20% de la consommation de carburant et de
20% également des rejets carbonés dans l’atmosphère par rapport
aux derniers moteurs mis en service.
D’ores et déjà il apparait que l’avion tout électrique, faute de batteries suffisamment puissantes et légères, devra dans les proches décennies se cantonner à viser les liaisons régionales courtes et avec peu de passagers ou les avions école de clubs. Les premiers appareils nouveaux en cours de développement en Europe et aux usa pourraient charger jusqu’à 19 passagers. Soit hybrides, soit tout électriques selon la distance franchissable et l’emport visés. Mais ATR le premier producteur d’avions régionaux à turbopropulseurs vise une combinaison de l’allègement des avions, l’emploi de biocarburants, jusqu’à 100% dans la prochaine décennie, avec pour résultat une économie accessible et un parfait respect des objectifs environnementaux fixés pour 2050, y compris les étapes 2030 et 2040. Soit zéro rejet de GES et de particules.
Les constructeurs majeurs de gros porteurs,
Boeing is the world's largest aerospace company and leading manufacturer of commercial jetliners and defense, space and security systems. A top U.S. exporter, the company supports airlines and U.S. and allied government customers in 150 countries. Boeing products and tailored services include commercial and military aircraft, satellites, weapons, electronic and defense systems, launch systems, advanced information and communication systems, and performance-based logistics and training.
Boeing has a long tradition of aerospace leadership and innovation. The company continues to expand its product line and services to meet emerging customer needs. Its broad range of capabilities includes creating new, more efficient members of its commercial airplane family; integrating military platforms, defense systems and the warfighter through network-enabled solutions; creating advanced technology solutions; and arranging innovative customer-financing options.
With corporate offices in Chicago, Boeing employs more than 165,000 people across the United States and in more than 65 countries. This represents one of the most diverse, talented and innovative workforces anywhere. Our enterprise also leverages the talents of hundreds of thousands more skilled people working for Boeing suppliers worldwide.
Boeing is organized into two business units: Boeing Commercial Airplanes and Boeing Defense, Space & Security. Supporting these units are Boeing Capital Corporation, a global provider of financing solutions; Shared Services Group, which provides a broad range of services to Boeing worldwide; and Boeing Engineering, Operations & Technology, which helps develop, acquire, apply and protect innovative technologies and processes.
www.boeing.com" href="https://aeromorning.com/annuaire/boeing/" class="glossaryLink ">Boeing et
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https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus, effectuent désormais des tests en vol avec des combinaisons de kérosène et de carburants bios (SAF, pour sustainable aviation fuel) et même des tests à 100%. Mais les motoristes devront faire certifier leurs propulseurs, démontrant qu’ils peuvent fonctionner sans dommages. Les dommages étant généralement liés à la réduction ou à l’absence de composés aromatiques qui jouent un rôle majeur dans l’étanchéité des joints des circuits. Les chimistes ont du travail à faire, puis il faudra asseoir les dispositifs de production de ces SAF et les rendre disponibles sur les plateformes aéroportuaires. Sachant que les avions déjà produits, et nombreux, ne pourront peut être pas tous accepter ces carburants, ce qui obligera à installer une double distribution. Sans compter le cout de ces carburants, actuellement plus élevés, mais qui devraient se réduire en même temps que la production augmentera. Déjà, les moteurs actuels semblent pouvoir sans dommage accepter 50% de SAF. Les motoristes l’autorisent déjà. Cela réduirait considérablement la consommation de pétrole, s’ajoutant aux progrès offerts par les derniers nés des moteurs. D’ici à 2030 il est quasi sûr qu’il sera possible de passer à 100% selon les spécialistes et les annonces des industriels. Pour 2050, et l’objectif zéro rejet, il restera à trouver des solutions, et les laboratoires y travaillent d’arrache pied. Symbolique, un A350 a déjà effectué un vol d’essais avec 100% de SAF. Air France a effectué un vol sur Montréal avec déjà 16% de SAF, et des passagers. Et prochain pas
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A leading presence in aerospace and defence markets, Airbus Group constantly strives for improvement by driving technological innovation, forging new partnerships and strengthening its localised presence around the globe. Reinforcing our aerospace leadership
Airbus Group is already a leader in each domain in which it operates: it has achieved parity with Boeing in the commercial aircraft segment, is the No. 1 helicopter company in the world, the European leader in space business and second in Europe in the defence sector. Moreover, since the Group’s foundation in 2000, it has increased its revenues by 145% and its annual order intake by 346%.https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus annonce qu’un A320neo (opération VOLCAN VOL avec Carburants Alternatifs Nouveaux) volera d’ici à la fin de l’année avec 100% de SAF. Ce sera riche en enseignements. Et s’ajoutera à de nombreuses démonstrations effectuées de part et d’autre de l’Atlantique (Vol B777 cargo avec 100% de SAF).
Dassault Aviation (French pronunciation: [daso]) is an international French aircraft manufacturer of military, regional, and business jets, a subsidiary of Dassault Group.
It was founded in 1929 by Marcel Bloch as Société des Avions Marcel Bloch or « MB ». After World War II, Marcel Bloch changed his name to Marcel Dassault, and the name of the company was changed to Avions Marcel Dassault on 20 January 1947.
In 1971 Dassault acquired Breguet, forming Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA). In 1990 the company was renamed Dassault Aviation.
The Dassault Aviation Group is headed by Eric Trappier since 9 January 2013.[1]
In 2015, Dassault Aviation is a multinational company employing almost 11,745 people, including 9,000 in France, with a commercial presence in over 83 countries and its activities are centered on the following areas:
- aeronautics with 8,000 aircraft delivered since 1945, mainly business jets representing 71% of activity (Falcon) and also military aircraft (Mirage 2000, Rafale and nEUROn)
- space activities (ground telemetry systems, spacecraft design and pyrotechnic activities),
- services (Dassault Procurement Services, Dassault Falcon Jet and Dassault Falcon Service),
- aerospace and defense systems (Sogitec Industries)
https://www.dassault-aviation.com" href="https://aeromorning.com/annuaire/dassault-aviation/" class="glossaryLink ">Dassault Aviation est partenaire de ces tests avec
Safran est un groupe international de haute technologie opérant dans les domaines de la propulsion et des équipements aéronautiques, de l'espace et de la défense. Implanté sur tous les continents, le Groupe emploie plus de 92 000 collaborateurs pour un chiffre d'affaires de 21 milliards d'euros en 2018. Safran occupe, seul ou en partenariat, des positions de premier plan mondial ou européen sur ses marchés. Pour répondre à l'évolution des marchés, le Groupe s'engage dans des programmes de recherche et développement qui ont représenté en 2018 des dépenses d’environ 1,5 milliard d'euros.
Safran est une société cotée sur Euronext Paris et fait partie des indices CAC 40 et Euro Stoxx 50.
https://www.safran-group.com" href="https://aeromorning.com/annuaire/safran/" class="glossaryLink ">SAFRAN Engine, l’ONERA, Total et l’Aviation Civile, et prévoit également d’autoriser ses nouveaux jets d’affaires à consommer jusqu’à 100% de SAF à court terme.
Et
l’hydrogène dont
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https://www.airbusgroup.com/int/en.html" href="https://aeromorning.com/annuaire/airbus-group-2/" class="glossaryLink ">Airbus parle avec optimisme ? Ce gaz qui ne produit aucun GES lors de sa combustion est une intéressante cible. Mais les ardeurs doivent être pour l’heure pondérées. Remplacer le fuel par l’H2 est très faisable. Les moteurs l’accepteront sans difficulté s’ils sont conçus pour cela. En revanche, la production verte d’hydrogène, son transport, son stockage, sa distribution, et la sécurité essentielle ne sont pas résolus. L’hydrogène doit être liquéfié, à moins 273° et les spécialistes de la propulsion spatiale le savent, cela s’accompagne de fuites nécessaires, pour contrôler pressions et températures, et de compléments d’avitaillement. Pas simple pour un avion transportant de nombreux passagers. Et qui n’est pas une fusée spatiale ! Et si cette piste est l’objet de multiples travaux, il ne semble pas, vu aujourd’hui, que ce soit possible de faire voler des flottes de gros porteurs avec de l’hydrogène avant 15 à 20 ans.
Mais tout bouge, et des démonstrations se multiplient à tous niveaux, pour les avions, hélicoptères, gros et petits, les échéances sont différentes, les avantages et inconvénients apparaissent et sont progressivement constatés ou surmontés, les industriels comme les compagnies aériennes, y compris l’aviation d’affaires, sont mobilisés et investissent avec des aides non négligeables. L’aviation légère donne l’exemple en offrant déjà de petits avions école biplaces tout électriques. Usage encore assez limité pour cause d’autonomie. Mais on progresse. La rupture technologique sera peut être possible, et en l’attendant les progrès seront vite perceptibles, se comptant en années, ce qui à l’échelle de l’aéronautique est pour demain, même si les efforts pour le climat revêtent une urgence notable. L’aérien représente moins de 3% des rejets, et une part infime des rejets produits au global par les transports tous inclus. On peut le dire, notre aéronautique est déjà un modèle. Michel Polacco pour AeroMorning
Jeu de briques
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