Essai du Volkswagen ID.4 : familial et confortable

En faisant le choix de baser tous ses modèles électriques généralistes sur une plate-forme commune, le groupe Volkswagen réalise d'énormes économies de production, mais se heurte au problème du mimétisme : tous ont tendance à beaucoup se ressembler. L'ID.4 ne déroge pas à la règle et s'apparente à une extension de l'ID.3 plus qu'à un modèle à part. Découvrez notre essai auto du Volkswagen ID.4.

MEB, c'est le nom de la plate-forme électrique partagée par nombre de marques du groupe VW. Cette base modulable se veut versatile, pouvant accueillir aussi bien des architectures de propulsion comme des quatre roues motrices, tandis qu'elle permet également de faire varier la taille des modèles qui reposent dessus. Pas étonnant donc, de constater que l'ID.4 est techniquement parlant identique à sa petite sœur ID.3. Mais le SUV se veut plus habitable encore, car dédié avant tout à la famille.

Extérieur et design du Volkswagen ID.4

Stylistiquement parlant, impossible de nier que le gaillard appartient à la famille ID, surtout de face. On retrouve les mêmes phares effilés reliés par un bandeau blanc, la même calandre fine et pleine ainsi que le même logo VW peint en blanc. Mais les similitudes s'arrêtent là. Alors que l'ID.3 fait valoir un profil plus proche du monospace que de la berline compacte, l'ID.4 joue les crossovers à mi-chemin entre un pur SUV et un break surélevé. Loin des codes du design actuels qui misent souvent sur une agressivité exacerbée, il assume au contraire ses rondeurs et propose une silhouette fluide, quoiqu'imposante. L'Allemand mesure 4,58 m de long pour 1,85 m de large et 1,63 m de haut, mais c'est surtout son empattement de 2,77 m qui reste en tête.

Intérieur et habitabilité de l'ID.4

C'est bien cette distance importante entre les essieux qui permet d'offrir vraiment beaucoup de place aux passagers, qui profitent d'un espace aux jambes appréciable à l'avant comme à l'arrière. Comme beaucoup d'autres électriques, le Volkswagen ID.4 cache ses batteries sous le plancher de l'habitacle, ce qui autorise à ce dernier, en l'absence de tunnel de transmission, d'être rigoureusement plat. Et si l'habitabilité est son point fort, l'ID.4 soigne aussi un peu plus la qualité perçue que l'ID.3. Les matériaux employés pour la moitié supérieure de l'habitacle s'avèrent un peu plus valorisants au toucher, les selleries des finitions intermédiaires et hautes paraissent plus qualitatives et l'on trouve enfin une sono qui, sans jamais briller, a au moins le mérite d'être un peu plus pêchue que celle de l'ID.3. Pour autant, Volkswagen propose toujours bien mieux sur ses modèles thermiques et hybrides.

Ce qui ne bouge pas en revanche, c'est la présentation. Il faudra toujours se contenter d'un tout petit combiné d'instrumentation digital, d'un grand écran multimédia de 10 ou 12 pouces et, malheureusement, de beaucoup de commandes tactiles ou sensitives. Passe encore pour l'écran, mais quand l'ensemble des commandes du volant le sont, c'est tout de suite moins pratique à opérer en roulant. Même constat pour les feux, qui sont pourtant un organe de sécurité essentiel, et qui font appel à une commande tactile qui n'est pas des plus intuitives à manipuler.

Que vaut l'ID.4 sur la route ? Essai en conduite

S'il y a bien un domaine où le Volkswagen ID.4 n'impressionne pas, c'est sur la route. Pas parce qu'il s'y comporte mal, au contraire, mais simplement parce que la conduite est plate et sans saveur. On pourrait se dire que 204 chevaux et 310 Nm de couple seraient garants de performances dignes d'une compacte sportive, mais avec 2 124 kg à traîner à vide, il n'en est rien. C'est qu'avec sa grosse batterie de 77 kWh, notre exemplaire d'essai s'avère pourtant le plus virulent des ID.4 disponibles (0 à 100 km/h annoncé en 8,4 s), si l'on excepte la version sportive GTX. Si vous envisagez donc souvent de quitter le périmètre urbain, mieux vaut éviter les versions Pure et Pure Performance, de 149 et 170 ch respectivement. Ces dernières se content en plus d'une batterie de 52 kWh qui sera bien suffisante en ville, mais qui disposera d'un rayon d'action limité sur route et autoroute. Avec la grande batterie de 77 kWh (Pro Performance), tablez sur environ 350 km d'autonomie réelle en roulant normalement et en plaçant le sélecteur de boîte de vitesses sur la position B pour forcer la régénération de la batterie au levé de pied.

Ce flegme relatif est corroboré par un châssis rassurant, mais pas spécialement agile, malgré une direction à la consistance agréable. Si vous le pouvez, il est recommandé d'opter pour la suspension pilotée DCC qui permet de faire varier la dureté de l'amortissement et ainsi de se concocter une voiture à la carte : réellement confortable sur le mode éponyme (même avec les jantes optionnelles de 21 pouces) ou alors un peu plus rigoureuse et moins sujette au roulis en mode Sport. Un mode Individual permet en outre de choisir parmi 16 positions pour trouver le réglage qui vous convient le mieux.

Notes et avis sur l'essai du Volkswagen ID.4

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Bilan de notre essai du Volkswagen ID.4

47 500 euros, c'est le minimum qu'il faudra débourser pour accéder au Volkswagen ID.4 204 chevaux gréé de sa grande batterie de 77 kWh. Il faudra donc se contenter d'un bonus étatique de 2 000 €, alors que les plus modestes versions 149 et 170 ch, avec leur batterie de 52 kWh, démarrent respectivement à 39 900 et 41 400 € (aide de l'État de 6 000 euros). Pas de quoi faire de l'ID.4 une bonne affaire donc, pour ce qui reste en définitive une familiale électrique convaincante, mais qui ne révolutionne pas le genre.