Essai routier: Chevrolet Silverado EV 2025 – Oui... et non!

Quand on parle d’électrification, on s’attiretoujours les foudres des uns et l’admiration des autres. Autrementdit, personnen’estindifférent. Quand il s’agit de camionnettepleine grandeur, c’est encore plus difficile d’enparler. Il y a un clan Ford, un clan GM, un clan RAM et un petit clan Toyota et il est très difficile de faire admettre à un membre d’un de cesclans que l’autre clan estmeilleur. On ajoute à celal’électrification et on se retrouve avec des discussions sans fin! Il estvraiqu’il faut électrifier les véhicules qui consomment beaucoup et il estévident que les camionnettespleine grandeur avec leur V8 nous viennent tout de suite en tête. Ford s’estlancéen premier avec quelquesenjeux au niveau de l’autonomielorsqu’onlui fait remorquer de lourdes charges. GM a doncdécidé de grossir les batteries pour que l’autonomiesoit plus intéressante, mais avec unecamionnette qui frôlemaintenant les 10 000 livres et qu’il faut immatriculer avec un L au Québec, l’enjeu du surpoids se présente. Je me pose alors la question: est-ce que les technologies actuelles de batteries sontvraimentefficaces pour unecamionnette qui “travaille”? Je n’en suis pas sisûr

J’aipu tester pendant unesemaine le Chevrolet Silverado EV 2025. La gammecomprend les versions WT (ou Work Truck), LT et RST. L’an dernier, GM prêtait aux journalistes la version RST, la plus équipée à plus de 121 000 $ et ses roues de 24 pouces. Je ne l’ai pas essayée, mais, à monavis, c’était plus unecamionnette à usage personnel que pour travailler dur. Cette année, la version offerte aux médiasestune version LT à prix plus raisonnable, quoique tout de même à plus de 95 000 $. Toutefois, avec des roues de 18 pouces et un équipementmoinsélaboré, je pensequ’ellepourraitcombler plus efficacement les gens à la recherche d’unecamionnette de travail.

L’esthétique fait jaseren plus de la couleur de mon véhicule, un orange habanero! La partieavant, tout comme la partiearrière, est unique dans la famille Chevrolet. De profil, on pourraitendéduirequ’ilestuneévolution du style du Chevrolet Avalanche commercialisé de 2002 à 2013. Contrairement à son frère à essence, la caisse du Silverado EV estrattachée à la partieavant. Il peutainsioffrir dans ses versions plus équipéesune cloison amovible entre la caisse et les places arrièrecomme le faisaitl’Avalancheou… le Subaru Baja!

Pour prendre place dans l’habitacle, il faut lever la jambe assez haute et les marchepiedssont indispensables. La portièreest large et celle pour l’accès à l’arrièrel’est encore plus. On estentré de pied fermedans l’ère des écrans chez GM et c’estce qu’on remarque quand on s’assied dans le Chevrolet Silverado EV. Les siègessontconfortables, maiscommeilssont larges, le support latéralestplutôtléger à moins que vous ne soyez un grand et gros gabarit. La nacelle d’instrumentation se résume à un écranrectangulairequ’ilest possible de personnaliserendéplaçant des blocs de données. De plus, il estmême possible d’y faire afficher la carte Google Maps avec les indications de trajet. D’ailleurs, je doisvous dire que toutes les informationspassent par Google Automotive, une interface qui permet de tout gérer. Ainsi, vouspouvez dire “Ok, Google” et lui demander ce que vousvoulez. Le seul manque déplaisantà cette interface estqu’iln’y a pas d’Android Auto ou de Apple CarPlay. Il faut faire avec et ça pose quelquesdésagréments. Par exemple, il faut relier son téléphone à l’interface par Bluetooth avec l’applicationmyChevrolet. Si vousn’êtes pas familier avec ces applications, çapeutdevenir un problème. Il faut aussirelier son compte Google, son compte Waze, son compte Spotify et tous les autres comptes que vouspourriezvouloirutiliser. C’estdonc beaucoup de personnalisationenvue. J’imagine que quand tout çaestfait, çavamieux, maisc’estquandmême beaucoup plus compliqué que de simplementutiliser Android Auto. Je crois, enfinj’espère, que GM feramarchearrièreconcernantces interfaces désormaisbannies!

Les commandes de ventilation sontfaciles à utiliser, autant dans l’écran que par les commandes physiques qui sonttoutefoismoinscomplètes. Le chargeur par induction estl’un des rares de l’industrieoùj’aipu y laisser charger montéléphonelongtemps. Il faut dire qu’ilsemble y avoir un jet d’air dans cetespace et le téléphonesurchauffe un peu moins. Néanmoins, commetous les chargeurs par induction, ça ne recharge pas rapidement et c’est pour ça que, à droite, il y a deux prisesde recharge USB-C et uneprise 12V. La console centrale esten fait un coffre de rangement sur toute sa longueur. En ouvrant le couvercle, il y a de la place, de l’éclairage et uneprise USB-C. Toutefois, on peutglisser les porte-gobeletsvers l’arrière pour y dévoilerun autrecoffre de rangement. En bref, j’ai trouvé cecoffrevraiment bien conçu Pour terminer sur le tableau de bord, j’ai trouvé que la finitionétaitplutôtprimaire et qu’il y avait beaucoup de plastiquesdurs pour un camion qui vaut tout près de 100 000 $. On auraitpufournir un petit effort de cecôté

À l’arrière, c’estfoucombien il y a de l’espace pour les passagers. J’aipu y faire asseoir trois adultes sans qu’il y ait de problèmed’espace, autant pour les jambes que pour les hanchesou la tête. Cela dit, la banquette ne procure pas un confort hors du commun Il n’y a pas de support latéral et le dossier est un peu trop droit et n’est pas ajustable. En relevant l’assise, on peut y déposer des objets, mais le coffreest très petit et je me demandepourquoi on ne l’a pas conçu plus grand puisquel’espace y est. Il y a des siègeschauffants à trois niveauxd’intensité, deux prises de recharge USB-C et uneprise domestique de 110V.

Si vous achetez une camionnette grand format, vous vous préoccupez sûrement de la caisse. La boîte de chargement a une longueur de 5 pieds 11 pouces. L’intérieur de la boîte est protégé par un enduit vaporisé. Le hayon peut s’ouvrir par un bouton à la gauche du volant, par la télécommande ou par un bouton sur le hayon. Il s’agit aussi d’un hayon “Multi-Flex” qui permet de transformer celui-ci en escalier pour un accès pratique et facile à la caisse. Dans la caisse, il y a de l’éclairage ainsi qu’une prise de 220V et 4 prises de 110V. La version LT essayée n’a pas le hayon central MidGate qui permet d’allonger la caisse de trois pieds en utilisant les places arrière. Toutefois, il y a un coffre à l’avant pour y mettre des objets à l’abri des intempéries. À cet endroit, il y a aussi une prise domestique de 110V et un drain au cas où vous décideriez de faire un “Tailgate Party” et d’y mettre de la glace pour les boissons! À noter que le bouton pour ouvrir le “frunk” est à droite dans la calandre, bouton un peu difficile à trouver!Parlons motorisation. Comme toutes les camionnettes pleine grandeur, il y a beaucoup de configurations possibles. La puissance du modèle LT essayé et du RST est de 645 chevaux, tandis que le WT se contente de 510 chevaux. Un mode “WOW” sur le modèle RST peut porter la puissance à 754 chevaux. Le couple varie de 615 livres-pied de couple pour le WT jusqu’à 765 livres-pied en mode “WOW” pour le RST. Les roues varient de 18 à 24 pouces. Après de courtes recherches, je n’ai trouvé aucun pneu d’hiver de 24 pouces sur le marché. Toutefois, et ce serait à vérifier, il semble que vous n’ayez pas besoin de pneu d’hiver pour ce camion parce qu’il est immatriculé L. La capacité de remorquage peut atteindre, selon les modèles et l’équipement, jusqu’à 12 500 livres. Deux capacités de batteries sont proposées selon les modèles: 170 et 205 kWh. La recharge rapide peut atteindre 350 kW, pouvant donc ajouter 160 km à l’autonomie en 10 minutes dans les meilleures conditions. Mon Chevrolet Silverado EV LT 2025 avait une autonomie annoncée à 657 km, mais à 100%, il a toujours affiché 679 km. À noter que mon véhicule d’essai n’a jamais voulu recharger sur le 110V, ce qui, de toute façon, aurait été interminable considérant la grosseur de la batterie! La puissance est très linéaire, mais on sent le véhicule très gros et lourd. En ville (je me suis risqué à aller dans quelques petites rues de Montréal), il est très difficile à stationner. Il a beau avoir des sonars et des caméras, ça reste que ce n’est pas évident de se promener en ville avec un tel camion.

L’essai de ce Chevrolet Silverado EV LT 2025 a quand même été intéressant. Ce n’est pas tous les jours que je teste des véhicules aussi imposants. J’en reviens à ma question initiale: oui ou non? C’est sûr qu’il faut que ces camions soient rendus plus “écologiques” avec les années. Toutefois, ajouter et ajouter toujours de plus grosses batteries amène à une perte d’efficacité. Le Silverado EV est tellement lourd qu’il consomme plus de 30 kWh/100 km avec une personne à bord et une caisse vide. C’est démesuré et un gaspillage de ressources. On ne s’est pas attaqué, chez GM, au poids du véhicule ni à l’efficacité énergétique. Donc, oui, il faut électrifier, mais non, pas à n’importe quel prix. Il ne faut pas seulement ajouter de plus grosses batteries pour augmenter l’autonomie, il faut rendre ces monstres plus intéressant en termes de consommation d’énergie. Malheureusement pour le Silverado EV, il faudra encore le peaufiner.

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Conditions de l'essai

Réalisé du 20 au 26 mai 2025

Météo:de la pluie et un peu de soleil, entre 9 et 18 °C.

Modèle essayé: Chevrolet Silverado EV LT Autonomie prolongée 2025

Assemblé à Detroit, Michigan, États-Unis

Générations:

• 1re - 2024

Prix selonwww.chevrolet.ca (4 juin 2025):

• WT Distance standard – 67 134 $

• WT Autonomie prolongée - 79 134 $

• WT Autonomie maximale – 85 334 $

• LT Autonomie prolongée - 95 334 $

• RST Autonomie prolongée - 116 834 $

• RST Autonomie maximale – 120 834 $

Prix du modèleessayé:

• PDSF – 92 199 $

• Frais de transport à destination – 2 800 $

• Frais pour le climatiseur – 100 $

• Frais des concessionnaires – 200 $

• Taxe sur les pneus – 27 $

• Total – 95 326 $ + taxes

• Financement 60 mois (4,99 %) - 839 $ / 2 semaines + taxes

• Location 36 mois (8,5 %) (20 000 km/an) - 767 $ / 2 semaines + taxes

Distance parcourue:690,8 km (75 % autoroute)

ConsommationselonRessources Naturelles Canada:

• Ville – 28,4 kWh/100 km

• Route – 34,2 kWh/100 km

• Autonomie annoncée - 657 km

• Temps de recharge (niveau 2) - 18,6 heures (chargeur 11,5 kW)

Consommationaffichée:33,0 kWh/100 km

Véhicule fourni parChevrolet Canada

Photos prises àDollard-des-Ormeaux et Berthierville, Québec