Le paradoxe est là et il est brutal. L’aérien n’a jamais autant transporté de passagers et pourtant, en France, les opérateurs basés sur le territoire avancent avec un sac de sable fiscal attaché aux chevilles. Aux vœux à la presse de la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM), son président Pascal de Izaguirre a remis le sujet au centre de la table.
Les chiffres, d’abord, racontent une reprise solide à l’échelle mondiale du transport aérien. L’Association du transport aérien international (IATA) anticipe un record d’environ 4,99 milliards de voyageurs en 2025. En France, cette reprise se lit aussi sans difficulté. 183 millions de passagers transportés en 2025, soit +2,8 % de croissance sur un an et légèrement au-dessus du niveau étalon de 2019. Mais le signal faible est dans l’écart de dynamique. A l’échelle européenne, plusieurs indicateurs tournent plutôt autour de +4 à +4,5 % de croissance quand la France progresse moins vite. Des chiffres confirmés par la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC). En réalité, et même s’il est encore une peu tôt pour l’affirmer pleinement, elle dit quelque chose du marché. L’offre, les bases, les fréquences et les hubs se déplacent vers les environnements plus prévisibles fiscalement et réglementairement.
En 2025, la France a accru le poids des prélèvements (notamment via la taxe de solidarité sur les billets d’avion-TSBA), au moment même où les compagnies doivent investir. Une étude du cabinet Astérès explique que ces prélèvements pèsent jusqu’à 200 € par passager pour certaines liaisons. Ces taxes sont imputables aux seules politiques publiques face à des hubs européens concurrents. En langage économique, on dirait que l’aérien doit composer avec ces externalités. Le Trésor rappelle d’ailleurs qu’en 2025, la tarification française a couvert environ 34 % des externalités négatives du transport aérien. La DGAC rappelle que la France se positionne parmi les pays européens taxant le plus le transport aérien.
Taxer ou ne pas taxer ?
Si l’on ponctionne la capacité d’investissement sans flécher massivement vers la décarbonation du secteur par exemple, on obtient le pire des deux mondes. D’autant que, partout autour, le vent tourne. La Suède a acté la suppression de sa taxe sur l’aviation à compter du 1er juillet 2025. Et l’Allemagne a, elle aussi, rouvert le dossier de sa fiscalité aérienne avec des annonces de retour en arrière sur une hausse de taxe (débat budgétaire 2026). Le message envoyé au marché est clair. Certains États réajustent pour préserver l’attractivité. Non pas par amour de l’aérien, mais par souci de connectivité, d’emploi et d’implantation (avions et équipages) sur leur sol. Dans un marché européen ouvert, une fiscalité nationale plus instable ou plus lourde n’annule pas la demande. Elle déplace simplement l’offre. L’épisode Ryanair, où son PDG Michael O’Leary a relié une réduction de capacité en France aux hausses de taxes et à la comparaison avec d’autres pays, illustre cette réalité. La France, elle, donne l’impression d’empiler. Face à cela, la filière n’attend pas l’État pour agir. Et en même temps, une étude d’impact publiée par l’administration estime des recettes TSBA (Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion) d’environ 1,3 Md€. Elle y explique cependant que 80 % de ces recettes vont au budget général et 20 % à l’AFITF (financement d’infrastructures non aéroportuaires, notamment routières et ferroviaires). L’aérien attendra.
C’est précisément là que la discussion se déplace. Taxer ou ne pas taxer n’est pas la vraie question. La vraie question est pourquoi l’on taxe et surtout à quelles conditions cela devient économiquement cohérent. Dans l’attente, l’aérien français attaque une année 2026 avec ses doutes et ses craintes économiques.
Jean-François Bourgain, le 2/02/2026, pour AeroMorning