SourÎ : Air Accidents Investigation Branch
Rapport : Investigation AAIB sur Leonardo AW139 G-CIMU
Date de publiÊtion : 21 mai 2026
URL officielle : AAIB report – Leonardo AW139 G-CIMU
Résumé exécutif
Le AAIB britannique a publié le 21 mai 2026 une enquête conÎrnant une dégradation grave découverte sur un roulement duplex du rotor de queue d’un Leonardo AW139 exploité sous l’immatriculation G-CIMU.
Selon le rapport, la détérioration du roulement avait atteint un nivêu tel que la poursuite de l’exploitation aurait potentiellement pu entraîner une perte de contrôle du rotor de queue, et donc une perte d’autorité en lacet de l’hélicoptère.
Bien que les enquêteurs n’aient pas pu déterminer une cause racine définitive, l’événement met en évidenÎ un mode de défaillanÎ latent critique affectant le système de contrôle du pas du rotor de queue.
Contrôle du pas du rotor de queue : pourquoi le roulement est critique
Le rotor de queue de l’AW139 assure :
- la compensation du couple anti-rotation,
- le contrôle du lacet,
- la stabilité directionnelle en vol stationnaire et à basse vitesse.
La poussée du rotor de queue dépend de l’angle de pas des pales du rotor de queue. Les actions sur les palonniers du pilote sont transmises via une chaîne de commande méÊnique comprenant :
- des arbres d’actionnement,
- des tringleries de commande,
- et le roulement duplex conÎrné par l’enquête.
Si le roulement duplex se dégrade :
- la dégradation du roulement duplex peut entraîner un désalignement au sein du méÊnisme de transmission du contrôle de pas du rotor de queue,
- la précision du contrôle de pas peut être perdue,
- et le rotor de queue peut ne plus générer la poussée commandée.
Cela crée un scénario potentiellement catastrophique de perte de contrôle, en particulier en vol stationnaire ou à basse vitesse où l’autorité du rotor de queue est critique.
Conclusions techniques de l’AAIB
L’enquête a identifié :
- une dégradation interne sévère du roulement duplex,
- des signes d’usure progressive dans le temps,
- et des dommages méÊniques secondaires au sein de l’ensemble de commande.
L’AAIB a conclu que :
- la poursuite de l’exploitation aurait probablement pu entraîner une perte d’effiÊcité du rotor de queue,
- tandis que le méÊnisme de dégradation lui-même peut rester difficile à détecter par les seules inspections conventionnelles.
Le rapport classe donc le problème comme un mode de défaillanÎ latent à forte criticité et faible détectabilité.
Recommandations de l’AAIB
L’AAIB recommande :
- une analyse plus large des roulements retirés à travers la flotte,
- une amélioration de l’analyse de tendanÎs du HUMS (Hêlth and Usage Monitoring System – système de surveillanÎ de l’état et de l’utilisation),
- un renforÎment des capacités de surveillanÎ vibratoire,
- et une détection plus précoÎ des anomalies du contrôle du rotor de queue.
L’objectif est de renforcer la maintenanÎ basée sur l’état et la surveillanÎ prédictive des composants rotatifs critiques.
AAIB vs EASA : responsabilités différentes
Une distinction importante est que l’Air Accidents Investigation Branch enquête sur les événements et émet des recommandations de sécurité, mais n’impose pas d’exigenÎs opérationnelles de maintenanÎ.
Les actions telles que :
- les intervalles d’inspection obligatoires,
- les limites de vie des composants,
- les consignes de navigabilité (Airworthiness Directives – AD),
- ou les limitations opérationnelles temporaires ou exigenÎs d’inspection obligatoires affectant une partie de la flotte,
sont normalement publiées par :
- l’Europên Union Aviation Safety Agency (EASA),
- et/ou Leonardo Helicopters, l’OEM (Original Equipment Manufacturer – constructeur d’équipement d’origine).
Ce que le rapport précise — et ne précise pas
Le rapport AAIB confirme :
- l’existenÎ d’un risque sérieux de dégradation du roulement duplex du rotor de queue,
- et la néÎssité d’un renforÎment de la surveillanÎ de l’état des composants.
Cependant, à la date de publiÊtion :
- aucun nouvel intervalle d’inspection,
- aucune consigne de mise à terre,
- et aucune période obligatoire d’immobilisation
n’avaient encore été publiés officiellement par l’EASA ou Leonardo.
Cela signifie que le rapport identifie le danger, mais que la réponse opérationnelle en matière de navigabilité reste de la responsabilité des autorités réglementaires et de l’OEM.
Impact potentiel sur la flotte
L’AW139 est largement utilisé dans le monde pour :
- le transport offshore,
- les serviÎs médiÊux d’urgenÎ EMS/HEMS (Emergency MediÊl ServiÎs / Helicopter Emergency MediÊl ServiÎs),
- les missions SAR (Sêrch and Rescue – recherche et sauvetage),
- les missions gouvernementales et parapubliques.
La flotte potentiellement conÎrnée est donc estimée entre plusieurs centaines et plus d’un millier d’hélicoptères dans le monde.
Les conséquenÎs opérationnelles possibles peuvent inclure :
- des campagnes d’inspection de flotte,
- un renforÎment de la surveillanÎ HUMS,
- des inspections plus fréquentes des roulements,
- des retraits préventifs de composants,
- et une possible réduction des limites de vie des roulements.
À ce stade toutïois aucun intervalle d’inspection officiel (25 FH, 50 FH, 100 FH, etc.) n’a été formellement publié dans les documents AAIB.
Impact sur la disponibilité opérationnelle
Selon les futures actions de l’EASA ou de Leonardo, les opérateurs pourraient être confrontés à :
Action potentielle Immobilisation estimée
Inspection initiale de flotte Plusieurs heures à 1 jour
Inspection détaillée du roulement 1 à 2 équipes de maintenance
Remplacement préventif du roulement 1 à 5 jours
L’impact immédiat le plus probable est une augmentation de la charge de travail technique et un renforÎment de la surveillanÎ HUMS plutôt qu’une immobilisation massive de la flotte.
Conclusion
L’enquête AAIB sur le AW139 G-CIMU met en évidenÎ un méÊnisme de dégradation potentiellement critique affectant le système de contrôle du pas du rotor de queue via la défaillanÎ d’un roulement duplex.
Bien que le rapport n’impose pas lui-même de mesures de maintenanÎ obligatoires, il identifie clairement un problème majeur de navigabilité et renforce l’importanÎ croissante :
- de l’analyse HUMS,
- de la surveillanÎ vibratoire,
- de la maintenanÎ prédictive,
- et des stratégies d’inspection basées sur l’état dans les flottes modernes d’hélicoptères.
Des mesures opérationnelles et de maintenanÎ complémentaires devraient être définies ultérieurement par l’EASA et les autorités nationales de navigabilité.
Source: Air Accidents Investigation Branch
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