Shukhrat IBODOV devient le nouveau Directeur Général d’AZUR air alors que la compagnie russe fait face à une pression croissante sur la maintenance
AeroMorning – John Smith – 17 août 2026
La compagnie aérienne russe de loisirs AZUR air a remplacé son directeur général, Evgueni Korolev quittant ses fonctions après près de cinq années à la tête de l’entreprise.
La compagnie a annoncé ce changement le 14 août 2026. Korolev, qui dirigeait AZUR air depuis octobre 2021, quitte l’entreprise, tandis que Shukhrat Ibodov, ancien cadre dirigeant d’AZUR air, est devenu directeur général par intérim le 15 août.
Selon le communiqué de la compagnie, les priorités d’Ibodov comprendront l’amélioration de l’efficacité opérationnelle et la poursuite du développement de l’entreprise. Dans un message d’adieu adressé aux salariés, Korolev a indiqué qu’il avait décidé de quitter son poste de directeur général pour rejoindre une autre activité, tout en restant dans le secteur aérien. Aucun communiqué officiel n’établit de lien entre son départ et un incident de sécurité particulier ou un manquement réglementaire.
Un moment important pour AZUR air
Le calendrier de ce changement est néanmoins notable.
Le 12 mars 2026, l’Agence fédérale russe du transport aérien (Rosaviatsia) a restreint le certificat d’exploitation d’AZUR air à la suite d’une inspection ayant mis en évidence des insuffisances opérationnelles et techniques. Ces restrictions sont intervenues après des problèmes techniques, des retards et des annulations.
Rosaviatsia a levé les restrictions le 2 juin, mais des informations indiquent que certains appareils d’AZUR air ont néanmoins dû rester immobilisés pour des travaux liés aux moteurs.
Le changement de directeur général intervient donc alors que la compagnie cherche à améliorer sa fiabilité et la disponibilité de ses appareils. Il serait toutefois prématuré d’affirmer que Korolev a été contraint de quitter ses fonctions en raison de l’action réglementaire. AZUR air n’a publiquement établi aucun lien de cette nature.
Qu’est-ce qu’AZUR air ?
AZUR air est l’une des principales compagnies aériennes russes de loisirs et de vols charter, transportant principalement des touristes russes vers des destinations internationales de vacances.
Sa flotte est composée presque exclusivement d’appareils Boeing. Les données publiées sur la flotte font état d’environ 17 appareils, dont des Boeing 757-200 et Boeing 767-300ER, ainsi qu’un Boeing 737-800 également répertorié.
Le réseau de la compagnie est axé sur les principaux marchés touristiques, notamment la Turquie, le Vietnam et la Thaïlande, avec également des liaisons vers d’autres destinations internationales de loisirs selon les saisons.
AZUR air est un opérateur important plutôt qu’une compagnie charter de niche. L’entreprise a indiqué transporter plus de deux millions de passagers par an, avec des coefficients de remplissage particulièrement élevés sur ses liaisons internationales de loisirs.
Comment les compagnies aériennes russes peuvent-elles encore exploiter des Boeing malgré les sanctions occidentales ?
C’est le point essentiel.
Les sanctions occidentales n’interdisent pas à un Boeing déjà présent en Russie de voler physiquement. Elles restreignent la chaîne d’approvisionnement qui l’entoure.
Les régimes de sanctions de l’Union européenne et du Royaume-Uni restreignent l’exportation, la fourniture et le transfert vers la Russie d’aéronefs, de pièces détachées aéronautiques et d’équipements associés, ainsi que certains services aéronautiques.
Séparément, Boeing et Airbus ont suspendu leur assistance et leurs services habituels aux compagnies aériennes russes après l’invasion de l’Ukraine par la Russie. En conséquence, les transporteurs russes ont dû s’appuyer de plus en plus sur leurs capacités de maintenance nationales, leurs stocks existants, le prélèvement de pièces sur d’autres appareils et des chaînes d’approvisionnement alternatives afin de maintenir en service leurs flottes d’avions de fabrication occidentale.
Pour autant, les appareils eux-mêmes n’ont pas disparu. Les compagnies aériennes russes ont réussi à maintenir nombre d’entre eux en exploitation grâce à une combinaison de :
- stocks existants de pièces détachées ;
- prélèvement de pièces sur des appareils immobilisés ou qui ne sont plus économiquement exploitables ;
- organisations russes de maintenance et de réparation ;
- composants réparés ou fabriqués localement lorsque cela est possible ;
- approvisionnements passant par des pays tiers.
Des enquêtes ont documenté l’arrivée en Russie de composants aéronautiques fabriqués en Occident par l’intermédiaire de pays tiers, malgré le régime de sanctions.
Cela ne signifie pas que chaque composant obtenu via un pays tiers est nécessairement soumis à des sanctions ou exporté illégalement. Cela signifie en revanche que la chaîne d’approvisionnement est devenue considérablement plus complexe et fait l’objet d’une surveillance croissante.
L’Iran offre à la Russie un précédent utile
L’Iran est soumis depuis des décennies aux sanctions occidentales visant l’aviation et a développé une vaste expérience dans la maintenance d’appareils de fabrication occidentale sans accès normal aux constructeurs et aux fournisseurs internationaux.
Le parallèle avec la Russie est particulièrement pertinent. Les compagnies aériennes iraniennes ont dû s’appuyer sur des capacités de maintenance locales, des composants réparés ou fabriqués localement, le prélèvement de pièces sur d’autres appareils et des pièces obtenues par l’intermédiaire de pays tiers.
En juillet 2022, les autorités iraniennes de l’aviation civile ont annoncé que la Russie et l’Iran prévoyaient de conclure un mémorandum portant notamment sur la fourniture à la Russie de pièces et d’équipements aéronautiques fabriqués en Iran, ainsi que sur la réparation et la maintenance d’avions russes par des centres de maintenance iraniens.
La coopération est ensuite devenue concrète. En avril 2023, la compagnie aérienne russe Aeroflot a envoyé un Airbus A330-300 à Téhéran pour y effectuer des opérations de maintenance. L’appareil a subi des travaux techniques en Iran. Aeroflot a confirmé que le prestataire iranien disposait des installations, des certifications et de l’expérience nécessaires.
La même année, les autorités aéronautiques iraniennes et russes ont indiqué avoir signé des accords permettant d’utiliser leurs infrastructures respectives pour la réparation et la maintenance des avions ainsi que la formation des pilotes, et ont évoqué la possibilité d’utiliser conjointement des pièces détachées produites par l’un ou l’autre pays.
La relation a continué de se développer. En mars 2025, le ministère russe des Transports a indiqué que les autorités aéronautiques russes et iraniennes étaient convenues d’approfondir leur coopération et d’échanger des propositions en vue d’une interaction plus étroite entre leurs compagnies aériennes.
L’Iran fournit donc à la Russie plus qu’une éventuelle source de services de maintenance : il constitue un modèle pour exploiter une flotte d’appareils de conception occidentale sous sanctions à long terme.
Les propres capacités de maintenance d’AZUR air
Ce point est particulièrement pertinent pour AZUR air.
La compagnie a investi dans ses propres infrastructures techniques et capacités de maintenance, ce qui lui permet de réduire sa dépendance à l’égard de l’écosystème traditionnel soutenu par les constructeurs.
Cette stratégie est devenue de plus en plus importante, car l’industrie aéronautique russe exploite de fait une importante flotte d’appareils de conception occidentale sans accès normal au système de support occidental.
L’action réglementaire de mars 2026 illustre le problème. AZUR air a dû remédier à des insuffisances concernant les opérations et la navigabilité avant que Rosaviatsia ne lève les restrictions en juin.
La question n’est donc pas simplement de savoir si un Boeing 757 ou 767 peut voler. Il s’agit de savoir si l’exploitant peut maintenir les appareils, les moteurs et leurs composants aux niveaux requis, année après année, sans accès normal au réseau d’approvisionnement et de maintenance du constructeur d’origine.
La Russie a également développé son propre cadre réglementaire pour la maintenance aéronautique. Les règles FAP-145 — réglementation russe régissant les organismes de maintenance, les aéronefs, les moteurs et les composants — sont entrées en vigueur en mars 2025.
Les autorités russes ont également indiqué qu’en réponse à l’interdiction d’approvisionnement en pièces détachées, elles certifiaient des modifications et des solutions techniques alternatives afin de maintenir la navigabilité des appareils.
Un changement de direction dans ce contexte
La nomination de Shukhrat Ibodov pourrait refléter cette priorité.
Ibodov n’est pas un dirigeant extérieur à l’entreprise. Il a auparavant occupé un poste de direction important chez AZUR air et connaît bien la structure commerciale et opérationnelle de la compagnie. Son mandat met explicitement l’accent sur l’efficacité opérationnelle.
Ce changement pourrait donc être significatif : AZUR air entre dans une période où la disponibilité des appareils, les capacités de maintenance et la fiabilité opérationnelle deviennent au moins aussi importantes que la demande des passagers.
La compagnie continue de bénéficier d’un marché des loisirs solide, notamment sur les liaisons vers la Turquie et l’Asie du Sud-Est. Mais maintenir une flotte vieillissante d’appareils de conception occidentale sous sanctions constitue un défi très différent de celui qui consistait à exploiter cette même flotte avant 2022.
Pour AZUR air, le départ de Korolev pourrait donc marquer une transition managériale plutôt qu’un effondrement de l’entreprise. L’explication officielle reste qu’il quitte ses fonctions pour rejoindre une autre activité dans le secteur aérien. Mais son départ intervient après les difficultés réglementaires rencontrées par la compagnie en 2026, ce qui fait de l’efficacité opérationnelle et de la résilience des capacités de maintenance les principaux enjeux auxquels son successeur devra faire face.
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