La FAA lève les réserves sur le problème logiciel du 737 MAX, supprimant un obstacle à la certification du MAX 10
La Federal Aviation Administration (FAA) américaine a déterminé qu’un problème logiciel affectant les calculateurs de gestion de vol (FMC) de certains Boeing 737 MAX ne constituait pas un problème de sécurité, supprimant ainsi le dernier obstacle réglementaire à la certification du 737-10.
Le Corrective Action Review Board (CARB) de la FAA est parvenu à cette conclusion le 2 octobre, à l’issue d’un examen indépendant du problème. L’agence a indiqué que cette conclusion reposait notamment sur le fait que « les pilotes conservent le contrôle total de l’avion et que les indications fournies à l’équipage sont claires et sans ambiguïté ».
Cette décision met fin à la suspension temporaire du programme de certification du 737-10, qui avait été imposée pendant que la FAA évaluait le comportement du logiciel et son impact potentiel sur la charge de travail de l’équipage lors d’une remise de gaz.
Point crucial, la FAA n’exigera pas de Boeing qu’il introduise une correction logicielle comme condition préalable à la certification du 737-10. Boeing et GE Aerospace, qui a développé le logiciel de gestion de vol concerné, travaillent néanmoins à une mise à jour corrective.
Cette conclusion lève donc l’obstacle lié au logiciel, mais ne constitue pas en elle-même la certification du 737-10. L’avion doit encore satisfaire aux exigences de certification restantes de la FAA avant de recevoir son certificat de type.
Contexte technique
Système concerné : système de gestion de vol (FMS), comprenant notamment le calculateur de gestion de vol (FMC).
Logiciel : FMS Update 14 (U14) et U14.1. Le logiciel a été développé par GE Aerospace. U14.1 est la configuration utilisée sur le 737-7 et prévue pour le 737-10.
Déclenchement : le phénomène peut se produire lors d’une remise de gaz ou d’une approche interrompue lorsque l’équipage modifie la trajectoire de vol programmée dans le FMC.
Effet : dans le scénario concerné, la fonction VNAV (Vertical Navigation, navigation verticale) de l’avion peut se désengager. Le système de guidage de vol quitte alors le mode VNAV et repasse dans un mode de guidage vertical moins élaboré, tel que Vertical Speed (V/S) ou Level Change (LVL CHG).
Conséquence opérationnelle : l’avion reste pilotable et l’équipage reçoit des indications claires concernant le changement de mode d’automatisation. La principale préoccupation de la FAA ne concernait donc pas une perte de contrôle, mais la charge de travail supplémentaire imposée aux pilotes durant une phase de vol potentiellement exigeante.
L’anomalie a été identifiée pour la première fois par des pilotes de WestJet lors d’un vol de validation d’un 737 MAX en 2024. Boeing a ensuite analysé le phénomène avant de le soumettre à la FAA pour un examen plus approfondi en 2026.
Évaluation de sécurité de la FAA
L’évaluation menée par le CARB établit de fait une distinction entre un défaut logiciel et une condition présentant un risque pour la sécurité de l’avion. La FAA a conclu que le mode de défaillance est identifiable par l’équipage, qu’il peut être géré en exploitation et qu’il ne prive pas les pilotes du contrôle de l’avion.
Cette évaluation revêt une importance particulière car le problème est apparu alors que le 737-10 approchait des dernières étapes de sa campagne de certification, déjà fortement retardée. La même famille de logiciels concerne également le 737-7, récemment certifié, même si la conclusion de la FAA écarte désormais l’hypothèse selon laquelle l’une ou l’autre de ces variantes devrait nécessairement faire l’objet d’une mise à jour logicielle obligatoire avant son entrée en service.
Boeing devrait poursuivre le développement de la correction logicielle, tandis que la FAA prévoit de publier des consignes opérationnelles supplémentaires concernant l’identification du phénomène et la manière d’y répondre.
Ce que cela signifie pour le MAX 10
La décision de la FAA rouvre la voie à la certification du 737-10. Elle lève le problème logiciel spécifique qui avait conduit le régulateur à suspendre le processus de certification, permettant à Boeing et à la FAA de poursuivre les travaux jusqu’à l’achèvement du programme de certification de type de l’avion.
La distinction est importante : la FAA a levé le problème logiciel en tant qu’obstacle à la certification ; elle n’a pas encore certifié le 737-10 lui-même.
Pour Boeing, cette décision élimine toutefois un risque de retard potentiellement important à un stade avancé du programme et signifie que le calendrier de certification du MAX 10 dépend désormais de l’achèvement des travaux réglementaires restants, plutôt que de la résolution de cette anomalie logicielle particulière.
Source: AeroMorning
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