Southwest Airlines, créatrice américaine du modčle économique low-cost et inspiratrice de toutes les compagnies aériennes ŕ petits prix, sera bientôt dépassée par la plus dynamique de ses émules, l’irlandaise Ryanair. ŤL’événementť, purement symbolique, se produira probablement dans le courant de l’année prochaine et, bien sűr, n’aura aucune signification véritable. Si ce n’est qu’il montrera qu’il peut arriver que l’élčve dépasse son maître.
Southwest, qui se prépare ŕ fęter son quarantičme anniversaire, transporte 86 millions de passagers par an, Ryanair un peu moins de 74 millions. La premičre souffre d’une conjoncture encore et toujours maussade, marque le pas, la seconde traverse les turbulences sans grandes difficultés, encore que son taux de progression ne soit plus, actuellement, Ťqueť de 8%.
En Europe, Ryanair fait résolument la course en tęte et transporte plus de passagers que les autres ténors, par ordre décroissant Lufthansa, EasyJet et Air France. Cela, bien sűr, sur un réseau exclusivement court/moyen-courrier, le bouillonnant Michael O’Leary ayant résisté jusqu’ici ŕ la tentation du long-courrier. Mais, dit-il de temps ŕ autre, il y pense et, un jour, franchira le Rubicon, lui ou son successeur. D’ores et déjŕ, on attend ce moment avec impatience, sachant ŕ quel point il est difficile de faire mieux que les compagnies classiques sur des lignes longues. Cela en tenant compte, qui plus est, de la présence sur les grands axes d’intervenants intermédiaires, Air Transat, par exemple.
Fait nouveau, Ryanair est aujourd’hui investie d’une responsabilité particuličre. Elle est devenue, en effet, la seule grande low-cost européenne décidée ŕ porter le modčle jusqu’ŕ son extręme limite. EasyJet n’a pas décroché, certes, mais est empętrée dans un débat interne, croissante forte ou rentabilité accrue. De ce fait, elle risque de perdre du terrain. Les autres ne sont, toutes proportions gardées, que de sympathiques outsiders.
Ryanair est finalement proche d’avoir résolu la quadrature du cercle. Elle progresse vite et bien, contient ses coűts ou les réduit davantage, maintient sa recette unitaire ŕ un bon niveau (en moyenne 50 euros par passagers, dont 11 euros de recettes annexes) et prévoit, pour l’année fiscale 2010/2011, un bénéfice qui devrait se situer entre 350 et 375 millions d’euros.
Fait nouveau, qu’il n’est pas encore possible de mettre en contexte, faute d’informations suffisamment détaillées, Ryanair prévoit de ralentir volontairement sa croissance au fil des trois prochaines années : elle augmentera sa capacité de 11% en 2011, 9% en 2012 et 6% seulement en 2013. S’agit-il exclusivement de l’expression d’une volonté de prudence ? Rien n’est moins certain. Dans trois ans, la flotte sera passée de 232 ŕ 299 Boeing 737 mais, sauf revirement toujours possible, elle sera ensuite stabilisée pour la premičre fois. Une commande supplémentaire de 200 appareils, prématurément trčs médiatisée, ne s’est pas concrétisée, faute d’entente avec Boeing sur les prix. Airbus, pour sa part, évite visiblement pas se fourvoyer sur le chemin de coűteuses surenchčres. Ainsi s’annonce une premičre pour le moins originale, un temps d’arręt dans le développement d’une compagnie saine et rentable, pour cause de plan de flotte malthusien. Curieux…
On entend souvent que des tarifs imbattables constituent le seul attrait de Ryanair. Ses dirigeant, O’Leary le premier, adoptent parfois une attitude peu amčne, voire brutale, vis-ŕ-vis de la clientčle. En revanche, la ponctualité des vols est excellente et le nombre de bagages égarés ou mal dirigés extręmement faible.
Le potentiel de croissance de Ryanair reste important, en męme temps que sa capacité ŕ accroître sa rentabilité. Et c’est sans doute lŕ que réside son véritable exploit : Ťinventerť le transport aérien durablement rentable. Personne n’y était arrivé, aussi loin que remonte la mémoire.
Pierre Sparaco - AeroMorning