- Division de l'espace aérien: au dessus de 6000m = vols aux instruments. En partie inférieure = vols à vue.
- Règles en termes de minima de visibilité et de distance par rapport aux nuages: en dessous de 300m/sol ou jusqu’à 900m/mer, les vols doivent être réalisés hors des nuages et en vue du sol, la visibilité horizontale minimale étant de 1.5km. Au dessus de cette altitude, le pilote doit voler à une distance horizontale de 1500m et verticale de 300m par rapport aux nuages. La visibilité minimale est alors élevée à une distance de 5km jusqu’à 3000m/mer et à 8km au-delà. Les pilotes doivent respecter des règles et des restrictions complémentaires lorsqu’ils survolent des espaces aériens contrôlés (zones d’approche d’aéroports, couloirs aériens définis, zones interdites, etc.)
- Règles en termes de distance par rapport au sol: La hauteur minimale de survol par rapport au sol est de 150m. Pour les vols à vue (VFR), la hauteur de survol minimale par rapport au sol dépend de différents facteurs, dont par exemple la densité de population, la hauteur des obstacles ou la proximité d'un aéroport. En règle générale, les agglomérations ne peuvent être survolées qu'au dessus de 300m et dans un rayon de 600m par rapport à l'obstacle le plus élevé.
Ceci étant posé, en peut mieux appréhender le renforcement des regles pour les compagnies aériennes et des indemnisations pour les riverains qu'ont détaillés mardi 4 décembre les secrétaires d'Etat à l'Ecologie Nathalie Kosciusko-Morizet et aux Transports, Dominique Bussereau.
- Le relèvement de 300 m de l'altitude des avions à l'approche des aéroports d'Ile-de-France devrait faire partie des mesures, selon Le Parisien. Cela "peut paraître peu mais le gain sonore est énorme puisqu'il divise par deux la puissance sonore émise par un avion", précise Nathalie Kosciusko-Morizet dans les colonnes du journal. La différence sera ressentie "dans un rayon de 10 à 25 kilomètres autour d'un aéroport", assure-t-elle. Les pilotes seront également invités à descendre plus en douceur sur la région parisienne. "Plus un avion se rapproche naturellement sans paliers vers sa piste, plus il économise du carburant et moins il est bruyant car il peut garder un régime moteur constant et sans à-coups", explique la secrétaire d'Etat à l'Ecologie.
- Une taxe de nuisance aérienne de soirée, qui viendrait s'ajouter aux taxes déjà existantes de jour et de nuit, devrait être créée. Selon Le Parisien, un airbus A340 décollant d'Orly entre 18 et 22 h devrait payer 345 euros, contre 83 aujourd'hui, et un Boeing 747, 4.392 euros (contre 1.059). Ces recettes nouvelles alimenteront les aides aux travaux d'insonorisation pour les riverains des aéroports.
Cette mesure concernera dès le début de l'année prochaine l'aéroport du Bourget, avant de s'appliquer à celui d'Orly début 2009 et enfin à Roissy en 2011, selon "Le Parisien/Aujourd'hui en France".
Selon 20 minutes, l'aéroport de Londres possèderait une longueur d'avance sur CDG, puisqu'apparemment il n'y aurait "que" 16 vols de nuits sur Heathrow contre 150 sur Roissy (essentiellement du fret) et surtout, selon Philippe Houbart, vice-président du Cirena : "La vraie solution c'est d'adopter comme à Londres des techniques de descente plus tardives, avec un angle d'approche à 5 degrés." Il semble que ce monsieur ne soit pas au courant des luttes acharnées de l'association Hacan ClearSkies contre les nuisances sonores dues aux avions survolant la capitale britannique (car contrairement à Paris, ceux ci sont autorisés à survoler directement le cœur de Londres). Et ceci alors même que le gouvernement britannique vient de donner son feu vert à une troisième piste à l'aéroport d'Heathrow, et essaye par tous les moyens d'étendre le nombre de vols de nuits.