La règle ne souffre pas d’exception : en se plaçant sous la protection de la loi américaine sur les faillites, American Airlines a rejoint ses consoeurs et concurrentes, c’est-à-dire les autres «majors» qui n’avaient pas réussi à s’adapter à des circonstances économiques nouvelles en se limitant à des mesures «classiques». Une fois de plus s’installe l’impression surprenante et désagréable que le transport aérien américain ne maîtrise pas son destin, qu’il est incapable de changer d’époque autrement que par le dépôt de bilan. Comme si le destin tragique de Pan Am et de TWA n’avait pas porté ses fruits, n’avait suscité de grandes leçons.
American, qui fut longtemps numéro 1 de l’aviation civile américaine, après avoir succédé dans ce rôle à United, vit aujourd’hui une épreuve indigne de son passé glorieux. En effet, sans avoir connu pour autant la notoriété mondiale de Pan Am, celle du charismatique Juan Trippe, elle a profondément marqué son temps. Mais, comme d’autres, elle a tout simplement été incapable d’entrer dans une ère nouvelle, celle de la déréglementation, de la poussée de la concurrence et du déferlement des low cost. D’où une lente dégradation qui tient en un seul point de repère, des pertes accumulées de 10 milliards de dollars en une petite dizaine d’années.
Insensiblement, les coûts d’American sont devenus trop élevés mais les dirigeants, malgré un bon diagnostic, n’ont pas été en mesure d’appliquer les remèdes qui auraient permis d’endiguer le mal. D’où une conclusion brutale : une compagnie de l’importance d’American ne peut espérer recouvrer la bonne santé qu’en ayant recours au tristement célèbre chapitre 11 de la loi sur les faillites, gage de liberté d’action. Ce faisant, la situation étant provisoirement gelée, un plan de redressement d’une grande sévérité devient possible, aucun sujet n’est tabou. Pas même obtenir de réelles concessions des pilotes, ce qu’ils avaient refusé récemment.
De plus, il était impossible jusqu’à présent de rompre un étonnant cercle vicieux : les coûts étaient trop élevés, notamment en raison du maintien en ligne de 247 biréacteurs McDonnell Douglas MD-80 propulsés par des Pratt & Whitney JT8D de technologie tout à fait dépassée et, de ce fait, gros consommateurs de kérosène. Mais, pour les remplacer, tout comme les Boeing 757, il fallait investir et, pour cela, redresser la barre. Finalement, l’équipe dirigeante a récemment, réussi à éradiquer cette difficulté. D’où la commande historique très médiatisée de 460 avions, répartie entre Airbus et Boeing, annoncée il y a quelques semaines mais qui, depuis lors, n’est devenue que très partiellement réalité.
Les commentaires de la première heure consacrés au chapitre 11 d’American n’en ont pas moins dramatisé la situation à outrance, entretenant la confusion entre dépôt de bilan et faillite. Les jours d’American ne sont pas comptés, tout comme il est injustifié d’attribuer tous des maux à son prétendu isolement. Une compagnie de cette ampleur (près de 100 milliards de dollars de chiffre d’affaires, 900 avions, 87 millions de passagers par an) n’a besoin de personne pour créer des synergies ou forger des économies d’échelle. De plus, elle est membre de l’alliance Oneworld et, de tous temps, a fait preuve d’un dynamisme peu commun, par exemple, il y a longtemps déjà, en inventant la formule dite «hub and spokes », littéralement moyeu et rayons, c’est-à-dire la plate-forme de correspondances, «hub» en franglais de tous les jours. Ce fut la plus belle réalisation de Robert Crandall, lorsqu’il était aux commandes dans les années 80.
Le fait est qu’American a dangereusement tardé à se restructurer. Mais cette erreur ne signifie pas pour autant qu’elle aura à payer le prix fort de ce décalage par rapport à la réalité concurrentielle du marché. Tout au contraire, provisoirement protégée de ses créanciers et disposant d’une réelle liberté en matière de mesures de redressement, on devine que la compagnie texane sortira très renforcée de cette crise. Elle taillera dans ses dépenses, peut-être grâce à un plan social important, mettra au pas des personnels qui ne croyaient pas vraiment à la réalité des difficultés rencontrées, obtiendra de ses 10.000 pilotes les concessions qu’ils refusaient systématiquement de prendre en considération.
On imagine volontiers que des dirigeants de grandes compagnies aériennes non-américaines, en observant la situation d’American, se prennent à rêver secrètement d’un «chapitre 11» qui leur permettrait à eux aussi de redresser la barre, de moderniser leurs structures, entrer de plain-pied dans le transport aérien du XXIe siècle. Mais c’est là un sujet tabou.
Pierre Sparaco - AeroMorning