Les regroupements continuent (les analystes préfèrent «consolidation») dans le transport aérien européen, confortant imperceptiblement la domination de trois grands groupes, Air France-KLM, Lufthansa et British Airways-Iberia. Ce dernier va absorber dans les prochains jours British Midland, plus connue sous l’appellation BMI. Seule sa petite filiale low cost BMI Baby reste pour l’instant sur le carreau.
Annoncée il y a plusieurs mois, cette opération attendait le feu vert de la Commission européenne, ce qui est maintenant chose faite. Les technocrates bruxellois n’avaient guère de raisons d’y faire opposition, à partir du moment où il était entendu qu’un certain nombre de créneaux de décollage et d’atterrissage de BMI à Londres Heathrow seraient cédés pour éviter tout risque de position dominante. Mais ce sont tout au plus 14 «slots» qui seront libérés et remis dans le tronc commun, ce qui revient à dire que l’acheteur, l’International Airlines Group propriétaire de British Airways et Iberia, n’a certainement pas procédé à cette opération de croissance externe pour se sentir moins à l’étroit à Heathrow.
IAG rachète en effet BMI pour l’équivalent de 207 millions d’euros, ce qui mettrait le «slot» à près de 15 millions. Même à Heathrow, qui vit dans un carcan, faute de pouvoir construire une troisième piste, cela ferait très cher le créneau. D’autant que BMI perd de l’argent et tente vainement de redresser ses comptes depuis plusieurs années.
La petite compagnie britannique était, de ce fait, une proie facile. Avec 10 millions de passagers par an et un réseau très «classique», elle était beaucoup plus qu’un intervenant de niche mais aussi moins qu’un acteur majeur. Mais elle va être bel et bien absorbée par IAG, contrairement à Brussels Airlines, par exemple, simplement adossée à Lufthansa, tout comme Swiss. Quelle que soit la formule utilisée, ces regroupements confirment qu’il n’y aura bientôt plus de place pour des compagnies «moyennes» et à proprement parler indépendantes. On peut donc s’attendre à d’autres opérations similaires, à commencer par le rachat de SAS, de facto sur le marché.
Pour sa part, le groupe IAG va ainsi gagner en importance. Avant la prise en compte de BMI, le groupe anglo-espagnol réalise un chiffre d’affaires annuel de 16 milliards d’euros environ, est bénéficiaire malgré les difficultés habituelles sans cesse ressassées comme le prix exorbitant du kérosène et, à peine formé, fait état de solides synergies et économies d’échelle obtenues grâce à une première rationalisation des rouages de British Airways et Iberia. On comprend d’autant mieux la mauvaise humeur exprimée par les dirigeants de Virgin Atlantic , Ryanair et Aer Lingus qui observent d’un très mauvais œil le sort réservé à BMI. D’autant qu’ils auraient volontiers récupéré les «slots» libérés à Heathrow, même à 15 millions d’euros pièce. Tel est, à leurs yeux, le prix de la pénurie.
Point remarquable, IAG cherche en vain un repreneur pour la low cost BMI Baby. Laquelle, malgré un dynamisme évident, apparaît comme un nain à côté de Ryanair et EasyJet. De plus, la création récente d’Iberia Express impliquait de sérieuses difficultés, un seul et même groupe pouvant difficilement justifier la cohabitation de deux filiales de même vocation. Et qu’il est sans doute trop tard pour s’attaquer aux ténors du low cost européen, solidement implantés du nord au sud de l’Europe.
Pierre Sparaco - AeroMorning