Renault, qui a vu chuter ses ventes en Europe, réclame par la voix de son patron opérationnel un coup de pouce de l’État, sous la forme d ’un soutien à la demande. Les patrons français ne savent-ils rien faire d ’autre que d ’en recourir à l’État ?
Par Vladimir Vodarevski.
Le numéro deux de Renault, Carlos Tavares.
Le Figaro rapporte mardi 12 juin 2012, que Carlos Tavares, patron opérationnel de Renault, demande un soutien aux ventes d ’automobiles en France et en Europe. Il s ’agirait de remplacer les véhicules anciens. Mais qui auraient moins de dix ans, limite de la précédente prime à la casse. Toute mesure de soutien est «bonne à prendre, à partir du moment où elle stimule la demande», que ce soit «sous l ’angle de l ’environnement» ou sous celui «du renouvellement du parc».
Renault semble beaucoup miser sur les subventions. À travers cette demande de prime à la casse, mais aussi à travers sa stratégie dans les véhicules électriques, qui nécessitent des subventions pour être compétitifs. Sans compter les bornes de rechargement, dont le financement semble attendu de la collectivité, aucun grand réseau privé ne se créant pour le moment.
Mercredi 14 juin 2012, le quotidien Les Échos rapporte que le ministre du Redressement Productif, Arnaud Montebourg, « étudie la possibilité » d ’une aide au marché automobile.
La seule stratégie de Renault est-elle de compter sur les pouvoirs publics ? La question se pose. Mais, une aide à Renault serait-elle bénéfique pour la France ? Le gouvernement ne peut pas aider un constructeur en particulier. Par conséquent, l ’aide sera générale. Mais, même si elle ne concernait que Renault, groupe français, quelles productions favoriserait-elle ? Les Dacia, fabriquées en Roumanie, et au Maroc ? Les Twingo, fabriquées en Slovénie ? Quelle proportion de Clio est fabriquée en Turquie ? Les voitures électriques sont certes fabriquées en France. Mais à quel prix ? De plus, les composants des batteries par exemple, d ’où viennent-ils ? Certains pays, en Amérique de Sud par exemple, regorgent des matières nécessaires à la production des batteries. Au prix de dommages écologiques. La France refuse l ’exploitation de gaz de schiste sur son sol, mais accepterait de subventionner les voitures électriques ?
Cela va-t-il se vérifier avec Renault ? Il s ’agit d ’une entreprise qui s ’est engagée dans une réduction des coûts, en diminuant sa production en France. Ce qui n ’est pas répréhensible. Elle profite des bénéfices de sa filiale à 40% Nissan. Là encore, il s ’agit d ’un partenariat réussi et non répréhensible. Elle demande une aide de l’État. Cette aide, si elle est concrétisée, va favoriser ses bénéfices. Mais pas forcément les emplois en France. Et pas forcément l ’écologie si c ’est le coût global, ou l ’impact global qui est pris en considération.
Question : les patrons français ne savent-ils rien faire d ’autre que d ’en recourir à l’État ? Ils sont les premiers à critiquer les charges, les cotisations, les fonctionnaires. Mais, souhaitent-ils vraiment un monde libéral, où c ’est le mérite qui détermine les bénéfices ? Et non les relations avec l’État. Les constructeurs allemands n ’en appellent pas à l’État. Ils sont prospères, et exportent jusqu ’en Chine.
Quel signe va envoyer le nouveau gouvernement ? Que les grandes entreprises peuvent demander l ’aide de l’État ?
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