Présentée au salon de Genève 2013 dans sa configuration finale, la chaîne cinématique de l'Audi A3 e-tron part du 4 cylindres 1.4L TFSI " Cylinder On Demand " dans sa configuration 150 chevaux, mais à la différence des versions équipant les VW Golf 7 et autres modèles du groupe VW, il est acouplé à une boîte à double-embrayage à 6 rapports au lieu de 7. Entre le vilebrequin et la boîte, les ingénieurs ont logé un moteur électrique synchrone à courant continu développant 330 Nm et 102 ch en crête. De quoi propulser l'A3 jusqu'à 130 km/h aussi longtemps que le pack de batteries Lithium Ion de 8.8 kWh le lui permettra, et jusqu'à 50 km avec le pied léger.
Le module de 96 cellules pèse 125 kg et est logé devant le train arrière, sous les sièges. Cette configuration symbolise la stratégie du groupe VW: la déclinaison d'une plateforme classique dans une hybride rechargeable avec une autonomie suffisante pour un aller-retour pendulaire quotidien et, surtout, pour obtenir des émissions de CO2 extrêmement favorables dans le New European Driving Cycle (NEDC), cruciales pour la rentabilité de tout constructeur. La voiture conserve une motorisation thermique capable de performances suffisantes, et de préserver le conducteur des désavantages d'une auto purement électrique. L'angoisse de la jauge tout d'abord, la crainte de tomber en panne sèche en cas de trajet non planifié. Le temps de ravitaillement ensuite, les 2-3 minutes nécessaires à un plein d'essence, et l'ubiquité des stations d'essence. Une auto 'normale', avec de solides aptitudes électriques lorsque les conditions le permettent. Le meilleur des deux mondes selon Audi.
De l'extérieur, la normalité est également cultivée, avec des références discrètes à la nature e-tronienne, et quelques attributs visuels sportivisants comme le bouclier avant. La couleur de lancement est le rouge Misano nacré, couleur du sport chez Audi, et les jantes alu à 15 branches de 18 pouces donnent une allure pimpante à l'auto. A l'intérieur, exécution tirant vers le haut de la gamme A3, avec finition mixte alcantara cuir optionnelle. La différence la plus significative est la moitié gauche du bloc d'instruments. Le compte-tours a été remplacé par un indicateur de puissance délivrée ou régénérée, et un indicateur de charge de la batterie indique sur 8 barres l'état de charge. L'écran LCD central intègre des affichages spécifiques, notamment un indicateur d'autonomie et un schéma de flux d'énergie.
L'essai démarre dans un silence presque absolu. L'A3 e-tron décolle en souplesse mais sans mollesse, et en tendant l'oreille, je perçois le sifflement ténu du système électrique changeant de régime alors que la boîte S-Tronic égrène les rapports jusqu'au sixième. Les transitions sont lissées, mais pas imperceptibles. L'entrée sur l'autoroute se fait sans effort et je me câle à un 120 km/h très légal en observant l'autonomie fondre petit à petit. Parler d'autonomie typique en mode électrique est hasardeux, tant la consommation dépend étroitement de la vitesse, de la topographie et, bien sûr, du style de conduite. Sur la ceinture lausannoise et ses gradients prononcés à 120 km/h, j'ai enregistré 29km. Sur un parcours plus plat avec des limitations de vitesse à 80, 100 et 120, j'ai atteint 37 km. Sur mon parcours d'écodrive de référence, j'ai atteint 48.1 km à 45 km/h de moyenne. La fourchette se situe ainsi entre la vingtaine de kilomètres sur une topographie exigente, autoroute ou avec le pied un peu lourd, et jusqu'à 50 km en éco-drive sur tracé extra-urbain peu exigeant.