Péages autoroutiers : stop au racket !

A l'origine, les péages autoroutiers devaient servir à rentabiliser les investissements consentis pour construire les autoroutes mais aujourd'hui ces grands axes de circulation sont largement amortis depuis longtemps.

Il n'est donc plus nécessaire d'augmenter les tarifs des péages et il serait même tout à fait justifié qu'ils soient réduits de façon significative.

Or, non seulement, les tarifs continuent d'augmenter régulièrement mais sur deux tronçons d'autoroute, à peu près identiques en longueur, le prix du péage au kilomètre peut varier de 1 à 5...

Pendant les vacances d'été, rares sont les parlementaires qui se préoccupent du sort quotidien des Français. Pourtant, un député non inscrit Nicolas Dupont-Aignan (ex-UMP) a demandé au gouvernement un "gel d'un an" des tarifs des péages autoroutiers, "le temps qu'une Commission d'enquête parlementaire (...) puisse faire toute la lumière sur ces scandaleux dérapages".

La route est en effet un bien public mais, comme toujours, les missions de service public confiées à des opérateurs privés, à l'image d'autres secteurs comme la distribution de l'eau potable, notamment, se traduisent par des augmentations non justifiées des prix au détriment des utilisateurs ou des consommateurs.

Les sociétés d'autoroutes, privatisées depuis 2006, invoquent bien l'argument du coût de l'entretien mais celui-ci représente une part infime dans une recette de péage et ne résiste pas à l'examen des bilans annuels de ces sociétés qui démontre que les taux de rentabilité atteignent des taux record, dans certains cas, de plus de 60%...

Malgré l'opacité de la gestion pratiquée par les concessionnaires de péages autoroutiers, la Cour des Comptes a mis en lumière cette fameuse technique dite du "foisonnement".

A chaque augmentation, les concessionnaires d'autoroutes justifient le montant des péages en disant respecter le cahier des charges et en indiquant que le système des prix était inhérent au système tel qu'il avait été conçu avant même la privatisation. De plus, chaque société possède sa propre méthode de calcul des péages, ce qui complique encore un peu plus la compréhension des prix par les automobilistes.

En clair, l'Etat fixe un taux global d'augmentation pour chaque société, qui choisit ensuite d'augmenter plus ou moins certains tronçons. Les tronçons où il y a le plus de trafic autoroutier sont les plus chers, ce qui permet de donner un coup de pouce à leurs résultats tout en respectant ce que leur demande l'Etat.

Par exemple, si l'on emprunte le tronçon de l'A64N entre Chapitre et Muret Nord, il faut débourser près de quatre fois plus que sur le tronçon Nîmes Ouest-Arles sur l'A54, qui est pourtant loin d'être le moins cher. Ces pratiques ne sont pas hors-la-loi mais plus que douteuses et les usagers ne sont pas bien sûr au courant car ils n'ont aucun moyen de comparer, les grilles tarifaires étant d'une complexité énorme...

Le processus de privatisation des autoroutes a été engagé, en octobre 2001, par le socialiste Laurent Fabius, lorsqu'il était ministre des finances du gouvernement de Lionel Jospin. Une seule société d'autoroutes était alors privée : Cofiroute.

L'opération lancée par Laurent Fabius concernait les Autoroutes du sud de la France (ASF) : la mise en Bourse, le 28 mars 2002, de 49 % de son capital avait rapporté 1,8 milliard d'euros à l'Etat.

La Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR) et celle des autoroutes du nord et de l'est de la France (Sanef) ont été introduites en Bourse en novembre 2004 et mars 2005.

Puis, annoncée le 8 juin 2005 par le Premier ministre Dominique de Villepin, lors du débat à l'Assemblée nationale, la privatisation totale des sociétés d'autoroutes est lancée officiellement via un appel à candidatures le 18 juillet 2005.

Elle est rapidement mise en oeuvre par la suite, l a privatisation des sociétés ASF, APRR et Sanef, pour lesquelles la participation de l'Etat était majoritaire, est rendue effectiv e par décrets en 2006.