À première vue, le C919 de l’avionneur chinois Comac ressemble à un énième programme de mono couloir moderne. Il se positionne sur le marché des appareils de 150 à 180 sièges. Il s’agit d’un gabarit tout à fait comparable aux Airbus A320neo et Boeing 737 MAX 8. Mais derrière cette façade manquant d’originalité, l’appareil chinois raconte surtout une autre histoire et la volonté de Pékin de disposer d’un substitut national crédible aux avions occidentaux. Dans ce cadre, la question n’est finalement pas de savoir si le C919 peut “gagner” à l’export face à Airbus et Boeing, mais s’il peut prendre une place importante sur son marché domestique. Comac a annoncé dernièrement que le nombre de C919 en service, à l’horizon 2035, sera proche des 490 exemplaires.
Le C919 a été lancé en 2008 et a réalisé son premier vol en mai 2017, après de nombreux retards accumulés. Le premier exemplaire est entré en service en 2023 chez China Eastern. À ce stade, 28 appareils ont été livrés à quatre opérateurs chinois et ce chiffre devrait monter à 49 à la fin 2026. Le signal industriel reste faible mais le plus intéressant n’est pas tant ce chiffre brut (encore modeste à l’échelle d’un A320 déjà bien implanté sur le marché chinois ou d’un 737) mais la dynamique annoncée. Les livraisons se sont effectivement accélérées récemment, au point d’amener les analystes à rehausser à plusieurs reprises leurs prévisions de production des dix prochaines années.
Sur le plan de la production, COMAC a aussi commencé à élargir le champ des possibles autour de sa famille monocouloir. En novembre 2023, l’avionneur a dévoilé deux concepts de variantes. Une version “réduite” proposant autour de 130 sièges et une version “allongée” pouvant aller jusqu’à 210 sièges. Des détails supplémentaires ont été communiqués en juin 2025, à l’occasion du Salon du Bourget. Cette logique de gamme, à la manière de la famille 737 MAX, est un passage obligé si COMAC veut, à terme, couvrir davantage de segments.
Une dépendance occidentale au cœur du paradoxe
Techniquement, le C919 n’est pas un programme isolé. Il s’appuie sur des moteurs CFM LEAP-1C (coentreprise GE/Safran) et sur de nombreux systèmes et composants d’origine occidentale. Et c’est là que se loge le paradoxe principal. Pour faire décoller son programme, COMAC a eu besoin de technologies internationales. Une dépendance qui constitue, selon eux, le talon d’Achille du programme en lui-même. La sélection industrielle des sous-traitants, telle qu’elle a été résumée par Wu Guanghui, le concepteur en chef du C919, explique que « COMAC choisit des fournisseurs internationaux via appels d’offres, avec une priorité accordée à ceux qui conçoivent et fabriquent avec des entreprises domestiques. » Autrement dit, la participation occidentale s’inscrit dans une logique de partage de technologie.
Les commandes : abondance annoncée, opacité persistante
COMAC a indiqué, en septembre 2023, totaliser 1 016 commandes et options pour le C919. Le problème derrière cela étant qu’il n’existe pas de corroboration publique complète, et il est difficile d’identifier la part réellement ferme de ces commandes. De plus, à l’exception de certaines commandes historiques attribuées à GECAS (devenu AerCap), l’essentiel provient d’entités chinoises. Un autre élément qui peut interpeller étant qu’une grande partie des engagements viendrait d’acteurs financiers, davantage que des compagnies aériennes elles-mêmes. Ce point n’est pas anodin. Dans de nombreux programmes, les commandes de bailleurs jouent un rôle d’accélérateur. Mais ici, elles peuvent aussi servir un objectif différent. Celui d’organiser la diffusion de l’avion dans l’écosystème chinois, et sécuriser une montée en cadence de la production, même si le développement de l’avion reste limité. Et tout cela, sous le regard attentif de Pékin.
Export : des perspectives limitées
Sur le papier, Pékin aimerait pouvoir commercialiser le C919 à l’international. Dans les faits, les perspectives hors de Chine semblent faibles. L’avion arrive sur un marché où Airbus et Boeing disposent d’une implantation déjà bien importante, y compris chinoise. Leurs produits sont matures, le réseau de support mondial est important et le retour d’expérience l’est aussi. Et surtout, même si certaines technologies annoncées paraissent “impressionnantes” dans les communiqués de presse de l’industriel, l’expérience montre que l’apparence est trompeuse. Si nous faisons un parallèle avec l’ARJ21 (rebaptisé C909), qui se veut un Douglas DC-9 modernisé longtemps présenté comme la preuve que la Chine devient un grand constructeur, l’avion de Comac s’est finalement imposé comme un produit obsolète et sans grande pertinence hors du marché intérieur. Et cela au point de susciter des doutes sur son utilité, même en Chine. La crainte est que le C919, conçu avec une logique industrielle comparable, reproduise une partie de ce scénario.
Et si l’objectif n’était pas la compétition mondiale ?
C’est sans doute la question centrale. L’hypothèse, portée par de nombreux analystes, est que le C919 vise moins à battre Airbus et Boeing sur le terrain qu’à réduire la vulnérabilité de la Chine à l’égard de l’Occident. Si par exemple la relation commerciale se détériore, disposer d’un monocouloir national juste acceptable devient un enjeu de souveraineté. Dans ce scénario, le C919 n’a pas besoin d’être le meilleur. Il se doit d’être suffisamment bon, suffisamment disponible, et industrialisable à un rythme compatible avec les besoins intérieurs. Les retards, les compromis techniques, voire une qualité inférieure à celle des grands du duopole (Boeing/Airbus) peuvent devenir des coûts assumés.
Si les livraisons récentes confirment une accélération de production, un scénario plausible est une production qui imite la trajectoire de l’ARJ21. Quelques unités par an au début, puis une montée en régime régulière dans les années 2030. C’est ce que les chiffres de production actuels préfigurent. Et malgré l’implantation industrielle locale, l’A320 pourrait ne pas être totalement à l’abri non plus, si l’objectif politique devient de privilégier systématiquement une offre nationale. Plus la production du C919 augmentera, plus il deviendra possible de réduire mécaniquement la part des avions occidentaux sur l’un des plus grands marchés mondiaux. Même si l’avion ne s’exporte pas, son influence serait déjà considérable.
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