S’exprimer pour mettre fin au mauvais usage de l’ADS-B. L’AOPA

S’exprimer pour mettre fin au mauvais usage de l’ADS-B. L’AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) exhorte ses membres à contacter leurs représentants au Congrès

L’AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) a lancé un appel à l’action le 22 janvier, demandant à ses 300 000 membres de contacter leurs sénateurs et représentants au Congrès et de les exhorter à coparrainer la Pilot and Aircraft Privacy Act (PAPA).

Le projet de loi PAPA vise à répondre aux préoccupations croissantes concernant l’utilisation des données ADS-B, notamment leur utilisation par certains aéroports pour facturer des frais aux pilotes.

« Lorsque le mandat ADS-B est entré en vigueur en 2020, la FAA avait indiqué que cette technologie importante ne serait utilisée que pour la sécurité et l’efficacité de l’espace aérien. À la place, nous voyons aujourd’hui qu’elle est utilisée de manière à décourager son adoption », a déclaré Darren Pleasance, président de l’AOPA. « En tant que plus grande organisation de pilotes au monde, nous avons besoin que chacun de nos membres explique à ses représentants élus en quoi le mauvais usage de l’ADS-B constitue un recul pour la sécurité aérienne et érode la confiance dans notre système aéronautique. »

La loi PAPA a été introduite en 2025 par le représentant Bob Onder (Républicain – Missouri) sous la référence
https://www.congress.gov/bill/119th-congress/house-bill/4146
et par le sénateur Ted Budd (Républicain – Caroline du Nord) sous la référence
https://www.congress.gov/bill/119th-congress/senate-bill/2175.

Si elle est adoptée, elle permettrait de :

• Interdire l’utilisation des données ADS-B pour aider à la perception de frais auprès des pilotes ou des propriétaires d’aéronefs.
• Préciser que les données ADS-B ne peuvent être utilisées que pour leurs finalités prévues de sécurité et d’efficacité du trafic aérien.
• Étendre une disposition de la loi de réautorisation de la FAA de 2024 qui interdirait effectivement à tout responsable gouvernemental d’initier une enquête non pénale fondée uniquement sur des données ADS-B.
• Garantir que les aéroports soient transparents quant aux frais proposés et à leur finalité.
• Accorder au secrétaire aux Transports le pouvoir discrétionnaire d’autoriser d’autres usages des données ADS-B.

Lors d’une audition de la Commission des transports et des infrastructures de la Chambre en décembre, Bob Onder a mis en avant la loi PAPA en déclarant :
« Si l’ADS-B est utilisé par, disons, de mauvais acteurs pour monétiser les redevances d’atterrissage des aéroports, cela va décourager les gens d’utiliser l’ADS-B, de l’adopter dès le départ, ou les inciter à le désactiver. »

« Nous remercions le représentant Onder et le sénateur Budd pour leur leadership sur cette question importante. En tant que pilotes, ils savent de première main à quel point l’ADS-B est vital pour la sécurité aérienne et combien il est important que ce sujet soit traité au niveau national », a déclaré Jim Coon, vice-président senior de l’AOPA chargé des affaires gouvernementales et de la défense des intérêts.
« Le Montana a été le premier État à adopter une loi interdisant l’utilisation de l’ADS-B pour facturer des frais à la plupart des pilotes d’aviation générale. Nous constatons également une dynamique nationale, avec des projets de loi similaires déposés dans des États comme l’Arizona, l’Oklahoma, la Floride et le Minnesota, et d’autres à venir. Bien que chacune de ces initiatives contribue à améliorer la sécurité aérienne, un patchwork de lois au niveau des États pourrait créer de la confusion parmi les pilotes. »

« Pour être clair, ce projet de loi n’empêcherait pas les aéroports d’imposer des frais aux pilotes, ni n’entraverait l’utilisation de FlightAware, Flightradar24 ou d’autres applications populaires de suivi des vols », a écrit Pleasance dans un courriel adressé aux membres de l’AOPA pour annoncer l’appel à l’action.
« Lorsque cette loi entrera en vigueur, les aéroports pourront toujours imposer des frais, à condition qu’ils soient justes et raisonnables. Les aéroports pourront également continuer à utiliser l’ADS-B pour surveiller les volumes de trafic, comprendre les schémas et flux de circulation afin de les aider à gérer leurs opérations et à gagner en efficacité. »

« En tant que pilotes, nous comprenons à quel point l’ADS-B a changé la donne », a déclaré Pleasance.
« J’ai parlé avec de nombreuses personnes profondément préoccupées par la rapidité avec laquelle de plus en plus d’aéroports adoptent cette technologie et par l’utilisation qui est faite des données. Permettre à des tiers d’accéder à des informations personnelles figurant dans le registre des aéronefs de la FAA sans consentement dissuade les pilotes et les propriétaires d’aéronefs d’équiper leurs appareils en ADS-B. »

« Beaucoup d’entre nous ont utilisé l’ADS-B pour suivre un vol en ligne via des services comme Flightradar24 ou FlightAware, mais ceux qui ne sont pas pilotes peuvent ne pas comprendre à quel point cette technologie a été essentielle à l’amélioration continue de la sécurité de l’aviation générale », a déclaré Mike Ginter, vice-président senior de l’AOPA Air Safety Institute.
« Le taux d’accidents diminue depuis plus de 30 ans, et il ne fait aucun doute que l’ADS-B a contribué à ce succès. »

(traduction en français d’un communiqué en anglais)

Source : AOPA, 22 janvier 2026