Des défaillances systémiques ont conduit à une collision en vol au-dessus du fleuve Potomac à Washington le 29 janvier 2025

Les recommandations du NTSB appellent à des changements dans la conception des routes d’hélicoptères, les procédures de contrôle du trafic aérien, les systèmes de gestion de la sécurité, le partage des données et les technologies d’évitement des collisions

(traduction d’un communiqué en anglais)

WASHINGTON (28 janvier 2026) — Des défaillances systémiques dans la conception de l’espace aérien, la supervision de la sécurité et la gestion des risques par la Federal Aviation Administration (FAA) et l’armée américaine ont contribué à une collision en vol survenue il y a un an au-dessus du fleuve Potomac, qui a fait 67 morts, a déclaré mardi le National Transportation Safety Board lors de sa réunion finale consacrée à cette catastrophe, l’accident d’aviation le plus meurtrier du pays depuis novembre 2001.

La collision s’est produite à 20 h 48 (heure de l’Est) le 29 janvier 2025, lorsqu’un hélicoptère Sikorsky UH-60L Black Hawk de l’armée américaine et le vol American Airlines 5342 — un CRJ700 de Mitsubishi Heavy Industries RJ Aviation exploité par PSA Airlines — sont entrés en collision au-dessus du fleuve, à environ un demi-mile au sud-est de l’aéroport national Ronald Reagan de Washington. Les 64 personnes à bord de l’avion et les trois membres d’équipage de l’hélicoptère ont péri dans l’accident.

« Cette enquête complexe et exhaustive d’une durée d’un an a mis en évidence des lacunes graves et anciennes en matière de sécurité dans l’espace aérien au-dessus de la capitale de notre pays », a déclaré Jennifer Homendy, présidente du NTSB. « Malheureusement, les conditions ayant conduit à cette tragédie existaient bien avant la nuit du 29 janvier. »

Mardi, lors d’une réunion publique, le NTSB a voté l’approbation de 74 constats et de 50 recommandations visant à prévenir des accidents similaires à l’avenir.

L’enquête a révélé que la conception des routes d’hélicoptères par la FAA dans la région de Washington ne permettait pas d’assurer une séparation procédurale entre les hélicoptères et les aéronefs à voilure fixe opérant sur les trajectoires d’approche et de départ de l’aéroport Reagan National. Les enquêteurs ont conclu que la structure des routes autorisait les hélicoptères à voler directement sous un couloir d’approche actif pour les avions de ligne commerciaux, sans mesures d’atténuation suffisantes pour gérer le risque de collision.

L’enquête a également mis en évidence des insuffisances dans les directives de la FAA concernant les altitudes et les limites des routes d’hélicoptères. Des informations incohérentes et peu claires ont conduit certains exploitants d’hélicoptères à interpréter les altitudes publiées comme assurant une séparation avec le trafic à voilure fixe, alors qu’aucune séparation de ce type n’existait. En outre, les cartes aéronautiques destinées aux pilotes d’avions ne représentaient pas les routes d’hélicoptères voisines qui croisaient les trajectoires d’approche, limitant ainsi la connaissance situationnelle partagée.

Le NTSB a indiqué que la FAA ne disposait pas de stratégies efficaces pour identifier, évaluer et réduire les risques récurrents de collision en vol dans le ciel autour de l’aéroport Reagan National. Malgré l’existence de données de sécurité montrant des rapprochements répétés entre hélicoptères et avions à proximité de l’aéroport, la FAA n’a pas mené d’analyses de sécurité suffisantes ni pris de mesures correctives en temps utile. L’agence n’a pas non plus donné suite aux recommandations du personnel local du contrôle du trafic aérien et d’autres exploitants d’hélicoptères qui avaient exprimé des préoccupations concernant des zones de conflit connues.

Les processus de gestion de la sécurité de l’armée américaine n’ont pas non plus permis d’identifier et de traiter les dangers associés aux opérations d’hélicoptères dans un espace aérien civil encombré et complexe. Le NTSB a constaté que l’armée ne disposait pas d’un programme de surveillance des données de vol pour les hélicoptères opérant à proximité des grands aéroports et qu’elle participait de manière limitée aux systèmes de signalement de la sécurité. En conséquence, des dépassements routiniers des altitudes autorisées sur les routes d’hélicoptères et des incidents de proximité présentant un risque de collision en vol sont passés inaperçus aux yeux du personnel chargé de la sécurité de l’armée.

Les enquêteurs ont également déterminé qu’aucun des deux aéronefs n’était équipé d’une technologie d’évitement des collisions capable de fournir des alertes efficaces dans l’environnement à basse altitude où l’accident s’est produit. Bien que le système d’alerte de trafic et d’évitement des collisions de l’avion CRJ700 ait fonctionné conformément à sa conception, les limites d’altitude existantes ont empêché l’émission d’alertes de niveau supérieur, appelées avis de résolution, qui auraient pu fournir à l’équipage de l’avion de ligne des instructions de manœuvre en temps réel pour éviter la collision.

Le NTSB a établi que si l’avion avait été équipé d’un système anticollision embarqué utilisant l’ADS-B In (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast In), l’équipage aurait disposé d’informations de position améliorées concernant l’hélicoptère. Un tel système aurait pu fournir à l’équipage du vol 5342 la première alerte concernant l’hélicoptère 59 secondes avant la collision.

Les pratiques du contrôle du trafic aérien ont également contribué à l’accident. Le NTSB a constaté que la charge de travail élevée durant une période de trafic intense a réduit la capacité du contrôle aérien à surveiller l’évolution des conflits et à fournir des alertes de sécurité en temps utile. L’utilisation de fréquences radio distinctes pour les hélicoptères et les avions a encore accru le risque, des transmissions bloquées empêchant la réception complète d’instructions critiques.

À la suite de l’enquête, le NTSB a émis 33 recommandations de sécurité à l’attention de la FAA, huit à l’armée américaine, ainsi que d’autres recommandations au Department of Transportation, au Department of War Policy Board on Federal Aviation et à la RTCA (anciennement connue sous le nom de Radio Technical Commission for Aeronautics). Ces recommandations appellent à des réformes globales de la conception des routes d’hélicoptères, des procédures de contrôle du trafic aérien, des systèmes de gestion de la sécurité, du partage des données et des technologies d’évitement des collisions.

« Notre travail ne s’arrête pas à la publication du rapport final ; ce n’est que la première étape », a déclaré Mme Homendy. « Nous plaiderons avec détermination pour la mise en œuvre de nos recommandations de sécurité — c’est ainsi que nous empêcherons qu’une tragédie comme celle-ci ne se reproduise. »

Les conclusions, la cause probable et les recommandations de sécurité sont disponibles à l’adresse suivante : https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA25MA108.aspx.

Des documents supplémentaires, notamment le rapport préliminaire, les recommandations de sécurité précédemment publiées, les communiqués de presse, le dossier public, les mises à jour de l’enquête et des liens vers des photos et des vidéos, sont également disponibles sur cette page. Le rapport final sera publié dans les prochaines semaines sur le site NTSB.gov.

Source: NTSB – 28 janvier 2026