Comment le MQ-25A vole en toute sécurité sans pilote à bord

• L’approche multicouche des ingénieurs et un processus rigoureux garantissent la sécurité du ravitailleur aérien autonome.

Boeing, 10 juin 2026 — Il s’agit de l’une des manœuvres les plus complexes qu’une machine puisse réaliser : un avion transférant du carburant à un autre alors qu’ils évoluent à plusieurs milliers de pieds d’altitude. Imaginez maintenant accomplir cette opération puis revenir apponter sur un porte-avions au milieu de l’océan. Et faites tout cela sans pilote à bord.

C’est précisément ce que réalise le MQ-25A Stingray™. Les ingénieurs qui l’ont conçu ont intégré la sécurité à chaque étape afin de garantir que cet aéronef autonome réagisse aussi bien — et parfois même mieux — qu’un ravitailleur conventionnel piloté.

Les équipes de Boeing qui rendent cela possible expliquent que le logiciel d’autonomie de l’appareil — souvent décrit comme « le cerveau » du Stingray — constitue le fondement de son succès. Les équipes de Boeing ont conçu, développé et testé ce logiciel au cours d’années de vérifications approfondies afin de démontrer, avant même que le Stingray ne quitte le sol, qu’il volerait en toute sécurité.

Pourquoi c’est important

La sécurité est la première considération lors de la conception de tout aéronef. Et le fait de voler sans pilote à bord présente des défis spécifiques et inédits.

• Un logiciel d’autonomie robuste, rigoureusement testé et doté d’un système de gestion des situations dégradées (contingency management system) permet au MQ-25A de prendre seul des décisions sûres en temps réel.
• En outre, un aéronef autonome sûr élargit les possibilités de mission de l’US Navy tout en maintenant davantage de militaires hors des zones de danger.

Comment fonctionne le MQ-25A

Le MQ-25A est un aéronef autonome avec un humain intégré dans la boucle décisionnelle. Cependant, contrairement à d’autres systèmes télépilotés, les opérateurs au sol (ou à bord d’un porte-avions), appelés Air Vehicle Pilots (AVP), ne pilotent pas l’appareil à l’aide d’un manche et d’une manette des gaz traditionnels.

• Les AVP définissent les points de passage (waypoints) et les trajectoires de vol que l’aéronef doit suivre. Ils transmettent ensuite des commandes, par simple pression d’un bouton, telles que le roulage, le décollage ou l’atterrissage, au Stingray depuis une station de contrôle au sol appelée Unmanned Carrier Aviation Mission Control System (UMCS).
• Le système d’autonomie embarqué du Stingray traduit ces commandes et gère l’ensemble des systèmes de bord, notamment la propulsion, les sous-systèmes, le guidage et le contrôle de vol.

L’innovation prend son envol

Le démonstrateur T1, propriété de Boeing et ayant effectué son premier vol en 2019, était un prototype qui a posé les bases du MQ-25A actuel. Les nouveaux MQ-25A Stingray de l’US Navy sont conçus pour résister aux conditions extrêmement exigeantes de la vie à bord d’un porte-avions et sont destinés aux déploiements opérationnels de la Marine américaine.

Ils sont également équipés d’un logiciel d’autonomie et d’un système de gestion des situations dégradées plus avancés, développés à partir des enseignements tirés des essais réalisés avec le démonstrateur T1.

• « Le logiciel qui fait voler l’avion aujourd’hui n’est pas simplement une version de démonstration destinée au premier vol », explique Mark Dunn, responsable de l’équipe intégrée des systèmes de mission du MQ-25. « Il est nettement plus complexe et intègre toutes les capacités permettant au MQ-25A de s’intégrer en toute sécurité et de manière transparente au groupe aérien embarqué. »

Comment les équipes ont testé le “cerveau” du MQ-25A

Avant le premier vol du MQ-25A, les équipes de Boeing ont réalisé des milliers de contrôles de sécurité. Elles se sont concentrées sur deux aspects principaux : s’assurer que le logiciel accomplissait exactement ce qu’il devait faire, et vérifier que le matériel de l’aéronef (ses composants physiques) fonctionnait de manière fiable. Les essais ont porté sur chaque ligne de code du logiciel, sur les composants de l’appareil et sur leur interaction.

Vérification de la logique logicielle

Les essais logiciels ont commencé trois ans avant le premier vol, dans un laboratoire. Les ingénieurs de Boeing ont utilisé exactement les mêmes ordinateurs que ceux installés à bord de l’appareil, appelés Vehicle Management System Computers (VMSC), et y ont chargé le logiciel d’autonomie ainsi que le système de gestion des situations dégradées. Ils ont testé le logiciel de manière isolée afin de s’assurer que chaque décision et chaque réaction fonctionnaient correctement.

Essais avec de véritables composants aéronautiques

Après les vérifications isolées du logiciel, l’équipe a intégré des composants réels de l’aéronef dans l’environnement d’essai. Cela comprenait notamment des équipements avioniques tels que les véritables actionneurs des systèmes hydrauliques et électriques de l’appareil. Cette étape permet de démontrer que les VMSC exécutant le logiciel d’autonomie et le système de gestion des situations dégradées commandent correctement l’ensemble des systèmes de l’avion.

Vérifications finales sur l’aéronef

Une fois les essais en laboratoire validés, les mêmes VMSC et le même logiciel ont été installés sur l’appareil réel. Les équipes de Boeing et de l’US Navy ont ensuite effectué d’importants essais au sol afin de confirmer que tout fonctionnait correctement avant le premier vol.

Excellence technique

• Pour s’assurer que le logiciel d’autonomie et le système de gestion des situations dégradées embarqués sur le MQ-25A sont prêts pour les déploiements opérationnels, les ingénieurs de Boeing ont testé et validé ces systèmes dans une grande variété de scénarios de panne potentiels.
• La partie la plus difficile a consisté à tester chaque élément de la logique logicielle, à la fois en laboratoire et sur l’aéronef. Comme l’explique Juan Cajigas, ingénieur en chef du MQ-25 : « Nous avons dû envisager tous les scénarios possibles que l’aéronef pourrait rencontrer en vol et nous assurer qu’il réagirait de manière autonome exactement comme nous l’avions prévu. »
• En laboratoire, les ingénieurs ont volontairement introduit des défaillances (perte de navigation GPS, panne moteur, perte des communications avec les AVP) puis ont vérifié les réactions du logiciel d’autonomie et du système de gestion des situations dégradées. Un test spécifique simulait la perte de communication avec les AVP : le système est conçu pour ordonner un retour autonome vers l’aérodrome de départ et un atterrissage en sécurité, comportement validé par des essais répétés.

Quelques chiffres

• 600 000 lignes de code du logiciel critique pour la sécurité des vols.
• Plus de 200 000 heures d’essais en laboratoire consacrées au logiciel de vol.
• Plus de 1 000 heures d’essais au sol réalisées sur l’appareil du premier vol.

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