ReFuelEU atteint le premier objectif SAF de 2025

ReFuelEU atteint le premier objectif SAF de 2025 — mais le principal défi reste à venir

AeroMorning – John Smith – 18 septembre 2025

Le secteur de l’aviation européen a atteint le premier objectif SAF (Sustainable Aviation Fuel) fixé pour 2025 dans le cadre du mandat de l’Union européenne sur les carburants d’aviation durables (SAF), mais les dernières données de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) suggèrent que la partie la plus difficile de la transition reste encore à venir.

Dans son ReFuelEU Aviation Annual Technical Report 2026 – 2025 in review, publié le 17 septembre 2026, l’EASA présente sa première évaluation portant sur une année complète du marché européen des SAF, à partir des données déclarées par les fournisseurs de carburant et les exploitants d’aéronefs.

2025 : objectif dépassé, mais une base d’approvisionnement fragile

Les fournisseurs de carburant ont déclaré avoir livré 39,3 millions de tonnes de carburant d’aviation dans les aéroports de l’UE en 2025, dont 1,1 million de tonnes de SAF, soit 2,79 %. Ce résultat dépasse le premier seuil obligatoire de ReFuelEU, qui prévoit que les SAF représentent 2 % du total du carburant d’aviation consommé en 2025.

Du SAF a été fourni dans 121 aéroports répartis dans les 27 États membres de l’UE. L’EASA estime que l’utilisation de SAF en 2025 a permis de réduire les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie d’environ 3,77 millions de tonnes équivalent CO₂.

Cependant, la composition de cet approvisionnement met en évidence une dépendance structurelle importante. Environ 80 % des SAF fournis étaient des biocarburants pour l’aviation, avec les huiles de cuisson usagées (UCO) comme principale matière première. Plus significatif encore, 85 % des matières premières provenaient de l’extérieur de l’UE, la Chine représentant 61 % des matières premières importées, suivie de la Malaisie et de l’Indonésie.

L’EASA indique également que 86 % des SAF fournis dans les aéroports de l’UE avaient été produits au sein de l’UE. Cette apparente contradiction est importante : l’Europe a développé une production nationale de SAF, mais cette production reste fortement dépendante de matières premières importées.

2030 constitue le véritable test de résistance

La prochaine étape majeure intervient en 2030, lorsque l’obligation globale de SAF passera à 6 % du total du carburant d’aviation consommé (soit environ 2,8 Mt de SAF), parallèlement à une augmentation progressive des exigences concernant les carburants d’aviation synthétiques.

L’EASA évalue comme suit la capacité potentielle de production de SAF dans l’UE disponible à l’horizon 2030 :

Capacité de production de SAF dans l’UEVolume

Capacité actuelle1,5 Mt

Incluant les installations en construction et les projets ayant atteint la décision finale d’investissement (FID)3,7 Mt

Incluant les projets annoncés considérés comme hautement crédibles5,5 Mt

Carburants synthétiques supplémentaires+0,6 Mt

L’EASA considère que l’objectif SAF de 2030 est atteignable. Toutefois, les carburants synthétiques restent le principal défi. L’EASA souligne que le secteur en est encore à un stade précoce : aucune installation de carburants synthétiques à grande échelle n’avait encore atteint la décision finale d’investissement (FID), tandis qu’environ 50 projets étaient en attente de FID.

Il s’agit potentiellement du principal goulet d’étranglement structurel pour la prochaine phase de ReFuelEU. La production d’e-fuels à l’échelle industrielle nécessite non seulement des capitaux importants et des accords d’achat à long terme avec les compagnies aériennes, mais également de grandes quantités d’électricité renouvelable et d’hydrogène vert. L’aviation sera donc en concurrence avec d’autres industries énergivores pour accéder à une électricité bas-carbone et à de l’hydrogène.

L’écart de coût reste considérable

Les écarts de prix demeurent un défi économique majeur. Les chiffres de référence de l’EASA pour 2025 évaluent le kérosène fossile conventionnel à environ 640 €/tonne, contre 1 925 €/tonne pour les biocarburants destinés à l’aviation. Les e-fuels synthétiques sont nettement plus coûteux, avec un coût de production estimé à environ 7 520 €/tonne.

Cet écart de coût pourrait devenir de plus en plus significatif à mesure que l’obligation augmente. Les compagnies aériennes européennes pourraient faire face à des coûts de carburant plus élevés que leurs concurrentes en mesure d’opérer depuis des hubs situés hors de l’UE et utilisant du kérosène conventionnel.

L’écart de coût pourrait également inciter les compagnies aériennes à maximiser le ravitaillement en carburant lors des vols retour depuis des aéroports situés hors de l’UE, où les exigences de ReFuelEU ne s’appliquent pas, en particulier sur les liaisons long-courriers.

Le défi stratégique

La part de 2,79 % de SAF dans le total du carburant d’aviation consommé en 2025 constitue donc une véritable réussite, mais elle ne doit pas être interprétée comme la preuve que le défi structurel a été résolu.

Les données de 2025 démontrent que l’Europe est capable de mettre en place un marché des SAF fonctionnel et de dépasser son premier objectif réglementaire. Le défi pour 2030 est fondamentalement différent : l’Europe doit augmenter sa production tout en réduisant sa dépendance aux matières premières importées et en amenant les projets de carburants synthétiques jusqu’à la décision d’investissement.

Les priorités stratégiques sont donc claires : sécuriser l’accès à des matières premières durables, accélérer les investissements, développer les capacités de production d’électricité renouvelable et d’hydrogène vert, et réduire l’écart de coût avec le kérosène fossile.

La première évaluation portant sur une année complète réalisée par l’EASA montre que le mandat ReFuelEU a réussi à stimuler l’adoption des SAF. Les quatre prochaines années détermineront si l’Europe peut transformer cette demande réglementaire en une chaîne d’approvisionnement en SAF à l’échelle industrielle, sans compromettre la compétitivité de son secteur aérien.

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