Programme eSAF allemand à 2,12 Md€: projets et enchères

Programme eSAF de 2,12 milliards d’euros de l’Allemagne : projets, enchères et principales questions en suspens

AeroMorning – John Smith — 25 septembre 2026

L’Allemagne, l’Autriche et le Luxembourg ont lancé un mécanisme conjoint de soutien pouvant atteindre 2,12 milliards d’euros (jusqu’à 2 milliards d’euros pour l’Allemagne, et 60 millions d’euros chacun pour l’Autriche et le Luxembourg) afin d’accélérer la production et l’utilisation de carburant d’aviation durable produit à partir d’électricité (eSAF) en Europe. Annoncée par l’Allemagne le 21 septembre 2026, cette initiative répond à un décalage fondamental en matière de financement : les nouvelles usines d’eSAF nécessitent une visibilité à long terme sur leurs revenus pour permettre des investissements de plusieurs milliards d’euros, alors que les compagnies aériennes et les distributeurs achètent leurs carburants sur des périodes beaucoup plus courtes.

Les trois pays sont membres fondateurs de la coalition eSAF Early Movers’ Coalition, créée en décembre 2025. La Commission Européenne a confirmé le 17 septembre 2026 qu’environ 50 projets de carburants d’aviation synthétiques attendent une Décision Finale d’Investissement (FID) et que les trois pays ont l’intention de lancer cette enchère pilote à double face, avec plus de 2,1 milliards d’euros de financement.

Le mécanisme : résoudre le problème des contrats à long terme contre les contrats à court terme

Le problème central est un décalage des horizons temporels. Les producteurs peuvent avoir besoin d’un engagement de revenus sur 10 à 15 ans pour obtenir leur financement et parvenir à la décision finale d’investissement, tandis que les acheteurs ne sont généralement disposés à signer que des contrats à court terme, potentiellement d’un an. Imposer à une compagnie aérienne un engagement de 15 ans transférerait sur l’acheteur des risques importants liés aux volumes et aux prix à long terme.

L’enchère à double face répond à ce problème par l’intermédiaire d’un intermédiaire :

• Le rôle de l’intermédiaire : il conclut avec le producteur un contrat d’approvisionnement à long terme, lui donnant la visibilité nécessaire sur ses revenus, et gère la revente du carburant au fil du temps au moyen de contrats à plus court terme avec les acheteurs. Le producteur n’a donc pas besoin de trouver la même compagnie aérienne pendant 14 années consécutives.
• Combler l’écart : le financement public couvre tout écart de prix résiduel lorsque le prix requis par le producteur est supérieur au prix que les acheteurs sont disposés à payer, en combinant sécurité des revenus à long terme pour les producteurs et flexibilité d’achat à court terme pour les acheteurs.

L’objectif est de rendre les projets suffisamment finançables pour attirer les capitaux privés nécessaires à leur construction.

La référence américaine

Le dispositif américain constitue une référence concurrentielle importante. Dans le cadre de la Section 45Z américaine, les crédits de production de carburants propres pour les carburants produits après le 31 décembre 2025 peuvent atteindre 1 dollar par gallon, sous réserve des facteurs d’émissions applicables. À raison d’environ 330 à 350 gallons par tonne, cela correspond à une valeur affichée d’environ 330 à 350 dollars par tonne, avant ajustement en fonction des émissions.

Comme les projets européens et américains d’eSAF seront en concurrence pour attirer les capitaux et utiliseront des technologies et des intrants globalement similaires à mesure qu’ils passeront à l’échelle industrielle, il n’existe pas de raison évidente pour qu’une différence structurelle persistante de coûts de production en millier d’euros par tonne subsiste.

Quelle est l’ampleur de l’écart économique ?

Le rapport technique annuel 2026 de l’EASA sur ReFuelEU Aviation estime les prix de référence de 2025 à environ :

• 640 €/t pour le carburant aérien conventionnel ;
• 1 925 €/t pour le SAF ;
• 7 520 €/t pour les carburants aviation synthétiques.

Selon ces hypothèses de référence, le carburant aviation synthétique coûte aujourd’hui environ 6 880 €/t de plus que le carburant aviation conventionnel et 5 595 €/t de plus que le SAF. Toutefois, ces chiffres représentent des coûts de marché estimés actuellement et non des réalités fixes à long terme.

L’écart économique devrait se réduire sous l’effet de deux facteurs principaux :

1. Réduction des coûts de production : à mesure que les usines passent de projets de première génération à une production à l’échelle commerciale, les coûts devraient diminuer grâce aux économies d’échelle, à l’apprentissage technologique, à l’amélioration des performances des électrolyseurs et de la production d’hydrogène, ainsi qu’à un meilleur accès à l’électricité renouvelable et au carbone durable.
2. Valeur du mandat et disposition des acheteurs à payer : l’écart de coût absolu ne correspond pas au montant nécessaire de subvention publique. Le SAF et l’eSAF ont une valeur réglementaire et environnementale dans le cadre de la réglementation européenne sur les carburants d’aviation, qui impose progressivement l’utilisation d’une part minimale de SAF dans l’aviation. Cette obligation peut permettre aux acheteurs de payer un prix supérieur à celui du carburant aviation conventionnel.

Par conséquent, la variable pertinente pour l’enchère est l’écart de financement résiduel : la différence nette entre les exigences de prix des producteurs et la disposition des acheteurs à payer.

Que peut potentiellement financer l’enveloppe de 2,12 milliards d’euros ?

L’impact physique dépend fortement du besoin final de financement par tonne :

Besoin moyen de financement public

Volume cumulé correspondant

500 €/t

4,24 Mt

1 000 €/t

2,12 Mt

1 500 €/t

1,41 Mt

2 000 €/t

1,06 Mt

Ces chiffres illustrent l’impact potentiel sur les volumes et ne constituent pas des objectifs de production.

La durée des contrats influence fortement ce calcul. La consultation de marché luxembourgeoise a indiqué qu’un contrat de 15 ans pourrait réduire les offres nécessaires d’environ 1 000 €/t, tandis que d’autres participants ont indiqué que des contrats de 13 à 15 ans pourraient permettre des offres moins élevées. Cela illustre la manière dont une visibilité à long terme sur les revenus peut réduire le niveau de soutien public nécessaire.

Cela conduit à la question stratégique centrale du dispositif européen : le soutien public vise-t-il principalement à être globalement comparable au niveau de l’incitation américaine, afin de combler un écart commercial limité, ou vise-t-il également à compenser l’insuffisance des investissements privés dans la construction d’usines européennes d’eSAF ?

Un besoin de financement globalement comparable à l’incitation américaine indiquerait une fonction principalement concurrentielle du soutien. Un besoin sensiblement plus élevé suggérerait que l’argent public est également utilisé pour réduire le risque et accélérer la construction de capacités européennes de production d’eSAF lorsque les capitaux privés ne sont pas encore suffisants dans des conditions commerciales.

Pipeline potentiel de projets et liste de surveillance

La présence dans un pipeline industriel ne signifie pas que le projet est éligible, qu’il a participé à la consultation ou qu’il sera sélectionné. Parmi les projets à surveiller :

1. INERATEC – ERA ONE (Allemagne) : environ 2,5 kt/an de carburants de synthèse avec un potentiel eSAF ; développement FEED (Front-End Engineering Design) avancé.
2. Green Fuels Hamburg (Allemagne) : environ 10 kt/an ; consortium industriel impliquant Uniper, Airbus, Siemens Energy et Sasol.
3. Norsk e-Fuel (Norvège) : jusqu’à environ 100 kt/an. La Norvège appartient à l’Espace économique européen, mais n’est pas un État membre de l’Union européenne ; l’éligibilité dépendra donc de la question de savoir si le dispositif est limité à la production dans l’UE ou s’étend à l’ensemble de l’EEE.
4. Nordic Electrofuel (Norvège) : développement d’environ 200 kt/an à Herøya ; soumis à la même question d’éligibilité géographique.
5. SkyKraft / SkyNRG–Skellefteå Kraft (Suède) : environ 100 kt/an de production prévue à partir d’électricité renouvelable et de carbone biogénique. La Suède est un État membre de l’UE et n’est donc pas confrontée au même problème d’éligibilité lié à l’EEE que la Norvège.
6. HyKero (Allemagne) : projet de grande ampleur à un stade avancé de développement.
7. Green Areal Lausitz / Hy2Gen (Allemagne) : développement de grande ampleur.
8. H2-to-SAF / HCS (Allemagne) : capacité et niveau de maturité nécessitant des confirmations supplémentaires.
9. P2X Europe : plateforme regroupant plusieurs projets de grande ampleur ; éligibilité encore non confirmée.
10. Arcadia eFuels – Naboo (France) : développement annoncé de grande ampleur. ; éligibilité encore non confirmée.
11. ENGIE / Infinium – Reuze (France) : développement de grande ampleur ; éligibilité encore non confirmée.
12. Lhyfe / SAF+ (France/Europe) : développement de grande ampleur ; situation nécessitant des confirmations supplémentaires.

Six paramètres à surveiller

Le succès de l’enveloppe de 2,12 milliards d’euros dépend de six variables décisives :

1. Maturité des projets : quels projets peuvent transformer le soutien obtenu lors de l’enchère en décision finale d’investissement ?
2. Durée des contrats : quelle visibilité à long terme sur les revenus sera offerte, et dans quelle mesure cela peut-il réduire les prix demandés par les producteurs ?
3. Éligibilité géographique : limitée à l’Allemagne, à l’Autriche et au Luxembourg, étendue à l’ensemble de l’UE, ou ouverte à l’ensemble de l’EEE ?
4. Approbation au titre des aides d’État : quelles conditions la Commission Européenne imposera-t-elle au titre des lignes directrices de l’UE concernant les aides d’État dans les domaines du climat, de l’environnement et de l’énergie (CEEAG = Climate, Energy and Environmental Aid Guidelines) ?
5. Règles définitives de l’enchère : quels seront les paramètres de conformité, de prix, d’indexation et d’allocation ?
6. Réplication européenne : ce projet pilote peut-il servir de modèle à un mécanisme de financement européen plus large ?

Pour les développeurs et les investisseurs, les prochains mois seront décisifs, dans l’attente de la décision concernant les aides d’État et des règles définitives de l’enchère.

Sources

• Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA), ReFuelEU Aviation Annual Technical Report 2026 – 2025 in Review.
• Ministère fédéral allemand des Transports, Germany, Austria and Luxembourg launch joint eSAF funding scheme, 21 septembre 2026.
• Ministère fédéral allemand des Transports, Market Consultation on Support for Renewable Aviation Fuel (eSAF).
• Commission européenne, Direction générale de la mobilité et des transports, informations sur le projet pilote eSAF et le pipeline européen de projets SAF, septembre 2026.
• Gouvernement luxembourgeois, consultation de marché et informations sur le mécanisme conjoint de soutien à l’eSAF, septembre 2026.

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