Pourquoi le gazole coûte-t-il plus cher que l'essence ? La réponse n'est pas (seulement) géopolitique. Une bonne partie de la facture, c'est pour les superprofits. Inversion historique des prix à la pompe, flambée de 80 % en huit mois, et au milieu de la crise : les marges des raffineurs explosent. Pendant que le gouvernement libère des réserves stratégiques et que TotalEnergies se félicite de ses « mines d'or », les automobilistes paient la facture. Décryptage d'une arnaque bien huilée.
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I. L'inversion historique : quand le « carburant du peuple » devient un produit de luxe
Il y a encore quelques mois, le scénario semblait impensable. Historiquement, le diesel coûtait moins cher que l'essence à la pompe, environ huit à neuf centimes de moins, grâce à une fiscalité allégée héritée des années 1960-1990, quand l'État français encourageait la « dieselisation » du parc automobile pour soutenir son industrie. Cet avantage fiscal, gelé depuis la crise des Gilets jaunes de 2018, perdure : en 2026, le gazole reste taxé à 59,40 centimes par litre (TICPE), contre 68,29 centimes pour l'essence SP95.
Pourtant, depuis le printemps 2026, les courbes se sont inversées. Pour la première fois de l'histoire récente, le litre de gazole dépasse celui d'essence, atteignant régulièrement les 2,40 €, avec des pointes à 2,50 € et des moyennes nationales flirtant avec les 2,50 € dans certaines zones. Une hausse hors taxe spectaculaire :
🔶 +80 % pour le diesel contre
🔶 +55 % pour l'essence depuis début février 2026.
Comment expliquer un tel écart ? La réponse officielle invoque la « crise géopolitique » : guerre au Moyen-Orient, fermeture partielle du détroit d'Ormuz, frappes ukrainiennes contre les raffineries russes. Certes, ces facteurs jouent.
La Russie, troisième exportateur mondial de produits raffinés, a vu sa production de diesel chuter de 30 % et a instauré une interdiction d'exportation à compter du 8 juillet 2026.
Les volumes exportés depuis le Golfe se sont effondrés.
Résultat : les exportations mondiales de diesel ont diminué d'environ 10 % par rapport à 2025.
Mais cette explication géopolitique ne suffit pas. Car si le prix du baril de Brent a augmenté d'environ 60 %, le diesel a progressé davantage que le pétrole brut lui-même.
Pourquoi ? Parce qu'une autre variable, bien moins médiatisée, s'est invitée dans l'équation : les marges des raffineurs
II. Les superprofits des raffineurs : la face cachée de la crise
Voici le chiffre qui fâche : selon la Banque centrale européenne (BCE), la composante « coûts et marges de raffinage » du diesel est passée de 10 centimes par litre en février 2026 à 35 centimes en juillet 2026 dans la zone euro. Soit une multiplication par 3,5 en cinq mois.
Selon l'ONG Transport & Environment (T&E), sur les 70 centimes d'augmentation du prix du diesel constatés fin septembre par rapport à début février, 26 centimes sont directement attribuables à la hausse des marges des raffineurs et des distributeurs. Soit 37 % de l'augmentation totale
Autrement dit : plus d'un tiers de ce que vous payez en plus à la pompe ne sert ni à acheter du pétrole, ni à payer des taxes, ni à financer la transition énergétique. Il va directement dans les poches des raffineurs.
Et ces chiffres sont corroborés par tous les acteurs du secteur.
La CLCV (association de consommateurs) a calculé que la marge de raffinage sur le gazole est passée de 13,2 centimes par litre en moyenne en 2025 à 36,4 centimes début avril 2026, près du triple. « Une telle évolution est difficilement compréhensible dans un secteur industriel où les coûts varient peu à court terme », dénonce l'association.
Michel-Édouard Leclerc, président du groupement E.Leclerc, a qualifié les raffineurs de « profiteurs de la situation », assurant qu'ils « gagnent plus que le prix du pétrole en raffinant le pétrole ». Dominique Schelcher, PDG de Coopérative U, a dénoncé des marges « multipliées par trois, voire quatre ».
TotalEnergies : « Nos raffineries sont des mines d'or. »
Le cynisme atteint son paroxysme chez TotalEnergies, qui contrôle 50 % des capacités de raffinage françaises (via ses sites de Normandie, Donges, Feyzin et La Mède). Fin septembre 2026, son PDG Patrick Pouyanné s'est félicité devant les investisseurs : les raffineries européennes du groupe « tournent toutes à plein régime et sont comme des mines d'or, cette année ».
Les chiffres donnent le tournis. Au premier semestre 2026, TotalEnergies a empoché environ 4 milliards de dollars de bénéfices sur le seul raffinage, cinq fois plus qu'à la même période en 2025. Le groupe a annoncé une augmentation de ses dividendes de plus de 5 % par an jusqu'en 2030. « Bien sûr, quand les prix de l'énergie grimpent en flèche, nous tirons largement parti de cette perturbation », a déclaré Pouyanné, sans la moindre pudeur.
La pudeur, c'est pour la presse. En conseil d'administration, on n'a aucune pudeur.
Pendant ce temps, le groupe maintient ses six raffineries françaises déficitaires depuis quinze ans (plus de 5 milliards d'euros de pertes cumulées), préférant investir à l'étranger. Déficitaires ? Oui, car il existe depuis longtemps des techniques financières pour "exporter" les bénéfices vers des pays où l'imposition est plus clémente et garder les dettes là où l'imposition est plus sévère.
En France, il se contente de plafonner les prix dans ses 3 300 stations (1,99 € pour l'essence, 2,25 € pour le diesel) un geste commercial habile qui lui permet de se présenter comme « responsable » tout en continuant à engranger des marges records sur le raffinage en amont.
Une rente de situation inacceptable
Ce qui est révoltant, c'est le fonctionnement. Les raffineurs ne produisent pas plus, n'investissent pas davantage, ne prennent pas de risques supplémentaires. Ils se contentent de profiter de la rareté créée par la crise géopolitique pour vendre leurs produits raffinés à des prix déconnectés de leurs coûts de production réels. C'est ce que les économistes appellent une rente de situation ou, plus crûment, des superprofits
Six pays européens (Allemagne, Italie, Autriche, Pologne, Portugal, Espagne) ont réclamé fin août 2026 l'instauration d'une taxe sur les superprofits des compagnies pétrolières, s'appuyant sur une enquête de la Commission européenne.
La France s'est tenue à l'écart. Pire : le ministre de l'Économie Roland Lescure s'est opposé à cette mesure, tandis que Patrick Pouyanné menaçait de mettre fin au plafonnement des prix dans ses stations en cas de taxation.
Pourtant, l'argent est là. La BCE estime que les marges de raffinage ont augmenté de 25 centimes par litre en moyenne dans la zone euro. Bastien Gebel, de Transport & Environment, souligne qu'une part significative de ces marges supplémentaires est localisée en Europe, donc potentiellement taxable. « Il est possible d'envisager une taxation de ces superprofits », affirme-t-il.
III. Une vulnérabilité structurelle et des mesures en trompe-l'œil
Les raffineurs peuvent s’enrichir grâce à la dépendance organisée par la France et l'Europe.
En cinquante ans, le pays est passé de 24 raffineries dans les années 1970 à seulement sept aujourd'hui. Conséquence des choix des entreprises privées, qui ont jugé le raffinage « peu rentable » en Europe, et des politiques publiques qui ont laissé faire.
Le résultat est brutal : la France ne raffine que la moitié de sa consommation de diesel, alors qu'elle couvre quasiment 100 % de ses besoins en essence (elle en exporte même 40 %).
En 2025, la France a importé plus de 50 % du gazole consommé, principalement du Moyen-Orient, précisément la zone en crise. L'embargo sur les produits russes instauré en 2023 a achevé de fragiliser un système déjà précaire : la Russie fournissait auparavant la moitié des importations européennes de diesel.
Le diesel reste pourtant le carburant stratégique de l'économie française :
🔷 67 % de la consommation nationale de carburants routiers en 2025,
🔷 91 % des 6,6 millions d'utilitaires légers,
🔷 92 % des autocars,
🔷 96 % des poids lourds.
Il fait tourner les camions de livraison, les tracteurs agricoles, les engins de chantier. Sans lui, l'économie s'arrête. Et pourtant, la France dépend de l'étranger pour la moitié de son approvisionnement.
Des mesurettes pour calmer la grogne
Face à la colère montante, le gouvernement a sorti l'artillerie lourde... des réserves stratégiques. Le 7 octobre 2026, le Premier ministre Sébastien Lecornu a annoncé la libération de 10 millions de barils de gazole issus des stocks stratégiques (qui représentent 100 millions de barils au total, dont la moitié en diesel). Objectif affiché : faire baisser les prix de 12 à 18 centimes par litre
Une mesure bienvenue, mais qui ne règle rien sur le fond.
D'abord parce que ces 10 millions de barils représentent à peine 20 % de la consommation française sur trois mois.
Ensuite parce que le mécanisme est cynique : l'État revend du pétrole acheté avant la crise à prix cassé, permettant aux distributeurs, et donc aux raffineurs, de maintenir leurs marges élevées sur le reste de la chaîne.
La baisse de 12-18 centimes ne compense même pas la hausse des marges de raffinage constatée sur la même période (25 centimes selon la BCE).
TotalEnergies a de son côté annoncé une baisse de dix centimes par litre dans ses stations du 1er novembre 2026 au 31 janvier 2027. Un geste commercial habile, qui permet au groupe de se présenter comme « citoyen » tout en continuant à engranger des milliards sur le raffinage en amont. Et qui ne s'applique qu'à ses propres stations, (qui sont prises d’assaut)laissant les autres distributeurs et les consommateurs qui n'y vont pas à la merci des prix du marché.
Quant à la fiscalité, le statu quo perdure. L'alignement de la taxe sur le diesel et l'essence, prévu depuis des années, reste gelé depuis les Gilets jaunes. Le diesel reste donc taxé 8 centimes de moins que l'essence, un avantage fiscal hérité d'une époque révolue, maintenu au nom de la « compétitivité » du transport routier, comprenez : pour ne pas pénalyser les entreprises qui vivent du diesel, dont les géants du raffinage et de la logistique.
Conclusion : taxer les superprofits, investir dans la souveraineté énergétique
La crise actuelle du diesel n'est pas qu'une crise géopolitique.
C'est une crise de régulation, de dépendance structurelle et de cynisme économique.
Pendant que les Français paient 2,50 € le litre, parfois 3 € dans certaines stations, les raffineurs, TotalEnergies en tête, encaissent des milliards de superprofits sur le dos de la pénurie.
Il est temps d'agir sur trois leviers :
🔷 Taxer les superprofits des raffineurs. Comme le réclament six pays européens, une taxation exceptionnelle des marges de raffinage abusives permettrait de financer la transition énergétique et d'alléger la facture des automobilistes les plus modestes. L'argent est là, localisé en Europe, il suffit de la volonté politique pour le récupérer.
🔷 Rebâtir une souveraineté énergétique réelle. Relancer le raffinage en France, investir dans les biocarburants avancés, accélérer l'électrification du parc automobile et des transports en commun. La dépendance au diesel importé est une vulnérabilité stratégique inacceptable.
🔷 Remettre en cause la fiscalité anachronique. L'avantage fiscal du diesel n'a plus de justification économique ni écologique. Il faut aligner la fiscalité, quitte à créer des mécanismes de compensation pour les professionnels du transport et les agriculteurs.
Jusqu'à présent, le gouvernement se contente de mesurettes :
➜ libération ponctuelle de réserves stratégiques,
➜ plafonnements de prix chez Total,
➜ menaces de ristournes.
Pendant ce temps, les « mines d'or » continuent de tourner à plein régime, et les automobilistes continuent de payer l'addition.
Il est temps que ça change.
Sources et références :
➜ Alternatives Économiques, « Pourquoi le diesel coûte-t-il plus cher que l'essence à la pompe ? », 14 octobre 2026
➜ Banque de France, « Pourquoi le prix des carburants ne suit-il pas toujours strictement le cours mondial du pétrole ? », Billet de blog n°464, 2026
➜ BCE, données sur les marges de raffinage, juillet 2026
➜ CLCV, « Hausse des prix des carburants : les raffineurs sont les grands gagnants », 2026
➜ Transport & Environment (T&E), déclarations de Bastien Gebel, 2026
➜ Communiqué de presse du ministère de l'Économie, « Le Gouvernement met sur le marché 10 millions de barils de diesel », 7 octobre 2026
➜ Reuters, « Russia's diesel export ban deepens global supply crunch », 11 juillet 2026
➜ S&P Global, « Global diesel market tightens as Russian export ban, Ukraine strikes bite », juillet 2026
➜ Ministère de la Transition écologique, statistiques du parc automobile au 1er janvier 2026
➜ Ufip Énergies & Mobilités, conférence de presse du 19 mars 2026
➜ Nouvel Obs, « TotalEnergies et le raffinage, grands gagnants de la flambée des prix des carburants », 29 septembre 2026
➜ BFM TV, « Elles sont comme des mines d'or cette année : le patron de TotalEnergies se félicite de l'efficacité de ses raffineries », 28 septembre 2026
➜ Capital, « Les profiteurs, Michel-Édouard Leclerc cible les raffineurs », 15 septembre 2026
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