Offensive québécoise

En 2014, Swiss mettra en ligne des Bombardier CS100 commandés par Lufthansa.
Cette fois-ci, le biréacteur Bombardier C.Series est-il vraiment lancé ? Lufthansa, qui avait indiqué son intention de passer commande en juillet dernier, a signé une Ťentente d’achatť portant sur 30 avions et 30 autres en option. Ces appareils devraient remplacer les Avro RJ (alias BAe-146) de Swiss, filiale de la compagnie allemande.
Est-ce bien une commande ferme ŕ part entičre ? Le vocable entente d’achat, purchase agreement en anglais, laisse planer un petit doute. En cas de difficultés, ce ne serait pas la premičre fois que l’annonce d’un accord de ce type ne déboucherait pas. On se souvient de la décision de Lufthansa d’acheter des biréacteurs régionaux Fairchild Dornier 728, en męme temps que la compagnie suisse Crossair (ancętre de Swiss), un double engagement conclu en 1998 et qui s’est ensuite évaporé. Il est vrai que l’avionneur germano-américain était fragile et a ensuite disparu.
Dčs lors, malgré l’engagement d’un client de référence, un soupçon de perplexité continue d’entourer l’initiative de Bombardier, cela en l’absence d’autres contrats. Le moins que l’on puisse dire est que la conjoncture n’est pas favorable au lancement d’un nouveau court-courrier, et cela quelle que soit la persévérance du groupe québécois, bien décidé ŕ enrichir sa gamme par le haut. On dit que Qatar Airways est intéressée, de męme que le grand loueur américain ILFC. Mais ce dernier est actuellement paralysé par l’effondrement de sa maison-mčre, l’assureur AIG.
L’appellation C.Series a été abandonnée et l’avion est désormais baptisé CS100 dans sa configuration ŕ 110 places et CS300 en version allongée ŕ 130 places. En version densifiée, sa capacité peut ętre portée ŕ 145 sičges. Ce dernier chiffre rappelle, si besoin est, que les CS100/300 sont conçus pour aborder de plain-pied le marché que contrôlent actuellement les Airbus A319 et Boeing 737-700. Ceux-ci sont des variantes courtes d’avions optimisés ŕ l’origine pour 150 places et plus et, de ce fait, la proposition québécoise s’annonce théoriquement plus intéressante.
Les CS100/300 représentent, d’un point de vue technique, l’avant-garde d’une nouvelle génération, grâce ŕ la généralisation des matériaux composites et, surtout, une propulsion novatrice. Le choix du bureau d’études de Montréal s’est en effet porté sur le nouveau Pratt & Whitney PW1000G, une turbosoufflante carénée qui annonce une réduction de consommation de carburant de 15 ŕ 20%. Ce n’est pas encore la grande rupture technologique tant attendue mais un important pas en avant.
Dans 20 ou 30 ans, et pour autant que le succčs soit au rendez-vous, les historiens de l’aviation commerciale feront peut-ętre de ce biréacteur le point de départ d’une čre nouvelle, celle de la fin du duopole Airbus-Boeing. D’autres se préparent ŕ s’y attaquer, ŕ commencer par les Chinois dont le C909 (dont on ne sait actuellement rien de précis) pourrait apparaître dčs 2016, c’est-ŕ-dire avant les successeurs des lignées A320 et 737.
Reste qu’il s’agit lŕ, pour l’instant, de l’analyse purement théorique d’une situation tout ŕ la fois floue et mouvante. De colloque en symposium, on entend dire avec une belle constance que les 110-145 places de nouvelle génération ont tout l’avenir devant eux. Il n’en est pas moins possible d’apporter la contradiction en faisant remarquer que les avions tendent ŕ lentement grandir pour mieux répondre aux exigences de leurs exploitants, eux-męmes confrontés ŕ un trafic en hausse réguličre. De ce fait, Airbus et Boeing vont probablement proposer, dans une petite dizaine d’années, de nouveaux appareils centrés sur une capacité de 160 ŕ 180 places.
Si c’était bien le cas, si telle devait ętre la requęte des compagnies, les CS100/300 resteraient cantonnés ŕ l’aviation dite régionale et la répartition des rôles ne varierait pas d’un iota. Dans l’immédiat, il est urgent d’attendre que la crise s’éloigne et que Bombardier trouve de nouveaux clients. En d’autres termes, les jeux ne sont pas faits et l’apparition ŕ petits pas du nouvel avion québécois ne constitue pas encore un événement planétaire.
Pierre Sparaco - AeroMorning