Une lueur d'espoir

La crise des transports aériens atteint peut-ętre le creux de la vague
Ces jours-ci, le trafic fret mondial connaît un imperceptible rebond. L’indication est fragile et il serait certainement prématuré d’en tirer de quelconques conclusions, sauf ŕ chercher ŕ tout prix ŕ déceler une indication positive dans un océan de mauvaises nouvelles.
Une fois n’est pas coutume, les économistes sont tous d’accord. Ils soulignent que la récession est plus grave, plus profonde, plus inquiétante, qu’on ne voulait bien le dire il y a quelques semaines seulement. C’est l’économie mondiale tout entičre qui est durement frappée, 2009 sera trčs difficile et les perspectives de reprises demeurent pour le moins incertaines.
Dans ce contexte, les compagnies aériennes ne cherchent plus ŕ dissimuler leurs inquiétudes, tout en se raccrochant, peut-ętre imprudemment, ŕ l’espoir d’un début de reprise dčs 2010. De toute maničre, l’industrie des transports aériens s’en remettra, quitte ŕ abandonner quelques victimes au bord du chemin. On décčle aussi une prise de conscience, attendue de longue date : il y a trop d’acteurs, des regroupements sont indispensables. La récession le confirme et, en cette matičre, l’Europe donne l’exemple.
Air France-KLM, qui dispose d’atouts sérieux pour prendre le contrôle de CSA, vient précisément de boucler sa participation de 25% dans Alitalia. Le groupe franco-hollandais n’échappe évidemment pas aux difficultés, souffre sérieusement du tassement de la demande mais devrait quand męme afficher des résultats honorables pour l’exercice fiscal 2008/2009, ŕ savoir une perte de l’ordre de 200 millions d’euros seulement. Si cette estimation est confirmée, Air France-KLM méritera de recevoir les félicitations du jury.
Hors effet carburant, en effet, le groupe serait grosso modo ŕ l’équilibre, un exploit quand la progression du trafic s’évapore brusquement. Il faut savoir, en effet, que le kérosčne est facturé sur la base du prix du mois précédent, un handicap sévčre, estimé précisément ŕ 200 millions d’euros dans les comptes d’Air France-KLM, quand la valeur du baril s’effondre comme cela s’est produit récemment. Par ailleurs, le jeu des couvertures peut se révéler pervers et coűteux, faussant d’autant le résultat final.
Dans un environnement économique négatif, le trafic diminue de maničre quasiment automatique. Ce qui conduit ŕ rappeler, une fois de plus, que l’aviation commerciale est une industrie trčs complexe caractérisée par une forte inertie. En cas de recul de la demande, il ne lui est techniquement pas possible de réduire sa production aussi rapidement qu’elle le souhaiterait et, bien entendu, elle ne peut pas stocker des sičges/kilomčtres ou des tonnes/kilomčtres inutiles en attendant des jours meilleurs.
Le brouhaha que suscite la récession tend par ailleurs ŕ masquer des innovations importantes. Ainsi, la mise en place de la classe ŤPremium Voyageurť d’Air France n’a pas encore bénéficié de toute l’attention qu’elle mérite. Il s’agit, en effet, d’une initiative commerciale importante susceptible d’infléchir profondément la gestion de la recette unitaire sur le réseau long-courrier et, surtout, de modifier le comportement d’une partie des voyageurs dits ŕ haute contribution.
Cette nouvelle classe, née de la crise, est sans doute appelée ŕ connaître un bel avenir. Se glissant habilement entre les sections Ťaffairesť et Ťécoť, elle devrait avoir un double effet : éviter un exode de passagers se déplaçant pour raisons professionnelles vers ce qu’il est pudiquement convenu d’appeler la classe arričre. Par ailleurs, elle pourrait inciter des habitués contraints de la classe éco ŕ s’offrir davantage de confort sans dépenses inconvenantes. A titre d’exemple, Paris-New York aller et retour en Premium est proposé ŕ partir de 1.038 euros.
En toute logique, la tentation sera grande, notamment dans le monde des PME au long cours, de choisir cette formule caractérisée par des sičges de 48 cm de largeur et, mieux encore, un espacement entre rangées de 97 cm. Reste ŕ savoir si la recette par vol n’en souffrira pas exagérément, question qui ne bénéficiera pas d’une réponse précise avant la fin de la récession.
Reste ŕ comprendre comment seront gérées des cabines configurées en quatre classes. C’est, sans jeu de mots, une premičre.
Pierre Sparaco-AeroMorning