General Motors, histoire d’une débâcle

Daniel Ikenson – le 4 juin 2009. Lundi 1er juin l’ancien numéro un mondial de l’automobile, l’américain General Motors, a déposé le bilan. Avec le recul donc, quel était l’intérêt du plan de sauvetage de cet automne, prodigué par l’État américain ? General Motors aurait dû demander à bénéficier de la protection du chapitre 11 du code américain des faillites l’automne dernier, si ce n’est plus tôt. Il était en effet évident en 2008 que le géant de l’automobile était dans le rouge, avec une trésorerie alarmante, des difficultés énormes à honorer le service de sa dette, des ventes en chute libre, des perspectives plus que moroses et une incapacité à trouver des nouvelles sources de capital.

En novembre General Motors se tournait vers l’État fédéral américain pour un prêt de sauvetage – la dernière alternative à la faillite. Après de nombreuses discussions et des débats intenses, le Congrès votait contre le sauvetage, fermant apparemment la porte à toute options en dehors de la faillite. Mais avant que General Motors ne puisse profiter de la procédure de faillite, le Président Bush prenait la décision fatidique de contourner le Congrès en détournant en faveur de la firme de Detroit 15,4 milliards de dollars du TARP (Trouble Asset Relief Program, le plan de sauvetage américain de l’industrie financière). L’idée était sans doute d’éviter des mauvaises nouvelles pour les vacances qui se profilaient à l’horizon.

Mais ce fût finalement le péché originel dans cette histoire. George W. Bush est responsable de la nationalisation de General Motors et de la cascade d’interventions similaires qui pourraient suivre. Si M. Bush n’avait pas financé l’entreprise en décembre (avec une légitimité contestable), General Motors aurait probablement demandé à bénéficier d’une procédure de faillite le 1er janvier, et déjà à cette époque des racheteurs potentiels, nationaux et étrangers, se seraient manifestés et auraient proposé des offres, exactement comme ce qui se passe aujourd’hui.

Bien sûr, un juge des faillites, agissant dans un cadre apolitique, aurait dû déterminer si General Motors pouvait ressortir de la procédure en tant qu’affaire florissante. Cela aurait nécessité diverses concessions de la part des différentes parties prenantes. Par exemple le syndicat United Auto Workers pourrait avoir eu à accepter des baisses de salaires et des nouvelles règles de travail plus flexibles, et les détenteurs de titres auraient eu à ne pas être gourmands quant à leur retour sur investissement. Dans ces conditions, l’argent du contribuable n’aurait certainement pas eu à être dépensé. Il y aurait eu des fermetures de site, des fins de contrat avec certains concessionnaires et fournisseurs, des pertes d’emploi. Mais il y en a de toute façon actuellement avec le plan de nationalisation.

De manière regrettable, le chemin pris est coûteux et passe par un champ de mines politique. Si General Motors émerge de la faillite organisée et présidée par le plan créé par l’administration Obama, il est difficile de voir comment l’industrie automobile américaine tiendra alors encore du domaine du marché libre. Avec au minimum 50 milliards de dollars d’argent du contribuable, l’administration fera tout ce qui est en son pouvoir pour que le nouveau General Motors réussisse – y compris en modifiant les règles du jeu du secteur en mettant en place des politiques incitant les consommateurs à acheter des automobiles General Motors, paralyser la concurrence de General Motors ou subventionner ses coûts… Cette somme de 50 milliards de dollars est donc plus susceptible d’être revue à la hausse plutôt que d’être remboursée. Cette somme sera un prétexte pour plus d’interventions publiques pour General Motors, distordant encore le marché.

Ainsi, qu’arrivera-t-il à Ford ? Avec le soutien de l’État américain à General Motors, l’accès aux capitaux pour Ford sera-t-il compromis ? Ford pourra-t-elle faire concurrence à une entreprise soutenue par le Trésor national ? Ou bien, y aura-t-il à l’avenir plus de faillites sponsorisées par l’État américain ? Les américains ont de quoi se poser des questions.

Daniel Ikenson est analyste au Cato Institute.