De la l’étouffante congestion « naturelles » aux blocages des « manifestants », les artères de transport du Grand Nouméa représentent un enjeu non négligeable pour le futur de l’agglomération. La tâche est ardue pour les concepteurs et les décideurs, car il s’agit de construire aujourd’hui des infrastructures qui participeront non seulement au confort à court terme des usagers, mais aussi aux visages que prendra demain la ville.
Le Grand Nouméa se situe aujourd’hui à un tournant. Mais la courbe s’avère dangereuse et les pilotes doivent être attentifs. La situation du Grand Nouméa fait quelque peu penser à ce qu’on vécu la plupart des villes dans les années 70. Lutter contre la congestion en développant un réseau routier à forte capacité, ou faire l’exigeant pari d’une planification articulée autour des transports et des liens entre ceux-ci et les extensions urbaines. Voyez-donc, il y a une grosse trentaine d’années, à Berne, en Suisse, le pouvoir cantonal a dans les cartons un projet de la modernité, un véritable maillage autoroutier, et son lot de carrefours dénivelés, d’autoponts, de passages inférieurs, de stationnements pour offrir à chacun la plus grande liberté de déplacement. Mais la Suisse alémanique demeure un pays à part, où chacun partage un même métier, celui de citoyen, métier rendu exigeant par le pouvoir que confère à la voix du peuple les institutions locales, dans une véritable démocratie semi-directe. Et les citoyens bernois, et leur conscience écologique, et leur référentiel de valeurs respectant paysages et vie sauvage, ont refusé ces projets de la modernité, demandant aux instances dirigeantes d’étudier un avenir paisible, confortable, et cohérent, conciliant urbanisation et transports collectifs.
Ainsi, Berne, mais aussi Zurich ou Bâle, demeurent-elles aujourd’hui des exemples que la plupart des villes du monde observent avec envie. Car les helvètes ont su choisir la bonne trajectoire. Il n’en va pas de même des villes de la côte d’azur, à laquelle Nouméa est parfois associée, qui halètent maintenant de rattraper ces bons élèves européens (avec cependant de très grande qualité d’aménagement, mais j’en reparlerai par ailleurs, comme à Nice où le tramway a transformé certains quartiers de la ville).
Car, à n’en pas douter, les dix prochaines années verront fleurir dans l’aire urbaine de nombreux projets d’aménagements ou de réaménagements destinés à faciliter la mobilité spatiale des habitants. Et les décideurs, mais aussi les concepteurs, doivent faire preuve de la plus grande cohérence.
Le rôle des infrastructures dans la formation des espaces urbains apparaît en effet souvent valorisé. Le célèbre architecte Paul Andreu affirme ainsi que « l’infrastructure est le fondement de la ville ».Le journaliste américain Alex Marshall, dans une vision certes un peu simplificatrice, a même concédé un livre entier sur le sujet : How cities work : suburbs, sprawl and the road not taken (Comment fonctionnent les villes : les banlieues résidentielles, l’étalement urbain, et les routes qui ne sont pas prises). Marshall défend que l’urbanisme classique, dit par certains, comme le chercheur français Gabriel Dupuy, aréolaire, conçu en termes de traits et de surface, présentent de nombreuses limites pour la planification urbaine, au contraire d’une approche autour des infrastructures de transport, pour un urbanisme réticulaire qui intègre le mouvement dans l'espace géographique comme dimension structurante. Il convient cependant de ne pas tomber dans l’excès qui conduit souvent élus et techniciens à affirmer que les transports ont un effet structurant sur les structures urbaines. Jean-Marc Offner s’est en effet attardé à démontrer le peu de fondement de ce type d’affirmation , et préfère parler de congruence (historiquement datée). Ainsi, « le transport représente une condition nécessaire mais non suffisante de la croissance économique, de l’aménagement du territoire, etc. ». « Il est désormais régulièrement fait mention de l’absence d’effets « automatiques » de la nécessité d’élaborer des mesures d’accompagnement ».
Cette dernière remarque sur les effets d’accompagnement apparaît ainsi essentielle dans le Grand Nouméa. Le récent Plan d’Aménagement et de Développement Durable du Schéma de Cohérence de l’agglomération Nouméenne (PADD du SCAN), étrangement impossible d'accès pour le citoyen internaute nouméen, marque l’importante nécessité d’articuler l’agglomération autour d’un projet de Transport Collectif en Site Propre. Pour que le TCSP permette d’influer véritablement sur le visage de l’agglomération, et donc pour qu’il devienne un axe de transport véritablement structurant, il convient d’accompagner sa mise en œuvre de mesures fortes limitant l’attrait de l’automobile. Ces mesures devront limiter l’attractivité de l’automobile, pour permettre au TCSP d’être un moyen de déplacement ambitieux (et donc emprunté), mais aussi aux autres modes, tel que le cycle ou la marche à pied, de devenir des alternatives séduisante pour les usagers de tous âges.
Les projets routiers qui seront donc réalisés dans les prochaines années ne doivent donc pas être conduits par l’obsession de la capacité routière, mais par l’ambition d’une revalorisation urbaine, par la densification du maillage pour les autres modes, par la diffusion des trafics, par la valorisation des axes principaux de transport collectif, par la diminution de la place de l’automobile dans les zones où le foncier est fortement valorisable. Aussi, ces futures infrastructures devront-elles être prêtes dès demain à accueillir un axe de transport collectif à haute capacité, et à se partager entre tous les modes : voitures, cycles, piétons et transport collectif. La vitesse de déplacement des voitures ne doit donc pas constituer un paramètre de conception afin de permettre une circulation sécurisée des modes doux. Surtout, elles doivent être parfaitement adaptables pour autoriser l’évolution vers une densification urbaine, souhaitable, au regard de la croissance urbaine de la capitale calédonienne. Il appartient donc aux concepteurs de sensibiliser les décideurs sur ces mesures d’accompagnement du TCSP, matérialisés dans des projets a priori routiers. En effet, il convient aussi de ne pas entreprendre ces projets sous ce seul angle routier mais d’y associer un maximum d’acteurs (urbanistes, entreprises, riverains, gestionnaires de transport (par exemple scolaire), économistes, paysagistes, …) afin de les intégrer aux mieux dans une véritable stratégie de développement soutenable, telle que proposée par le PADD du SCAN.
Malheureusement, la récente émission "Faut qu'on se parle" avec le député-adjoint au maire de Nouméa Gael Yanno tend à montrer que les décideurs s'engagent sur une voie hasardeuse, puisque ce dernier a publiquement annoncé la création d'un "autopont" au rond-point Mageco, tout en se couvrant de mobilité durable par l'annonce cosmétique de projets de transports publics (avec un coup de bluff sur un coût de l'infrastructure et un amortissement non encore estimé pour un tram, et des imprécisions importantes quant au vocabulaire utilisé, notamment avec le vocable "boulevard urbain"). Une fois encore, je citerai Offner, dans un ouvrage que M. Yanno et bien d'autres ferait bien de lire de la collection "Le point sur" de la documentation française et sobrement intitulé "Les plans de déplacements urbains". Ainsi, le chercheur remarque qu'un "action publique efficace en matière de mobilité urbaine passe par des politiques globales, prenant en compte l'ensemble des des éléments du système de déplacements, articulant équipement et exploitation, offre et demande en transport, court et long termes, petites et grandes décisions". Nous sommes là bien loin d'une vision globale, à long terme, etc., avec cet autopont, démagogique . Surtout, M. Yanno souligne les démarches de Plan de Déplacements de l'Agglomération du Grand Nouméa (PDAN) et de SCAN, mais oublie de préciser que l'autopont, tout comme les projets pharaoniques de parcs de stationnement en entrée de ville, sont rigoureusement contraires aux recommandations notées dans ces documents. Ainsi, mais cela n'est pas propre au Grand Nouméa, nous sommes ici face à la schizophrénie du politique qui se lance dans des projets très ambitieux, avec notamment la démarche progressiste des PDAN et SCAN, sans se donner les moyens de parvenir à l'instauration de ces projets, par manque de courage, sûrement, et du fait des limites d'une démocratie réduite à une compétition électoraliste où les véritables enjeux sont soigneusement écartés.
Tout comme en Suisse, dans les années 70, où les citoyens ont poussé les décideurs à revoir leurs choix, il ne serait peut-être pas inutile d'instaurer un véritable débat public sur la question des déplacements du Grand Nouméa, sans se contenter d'une fin d'émission un peu baclée et au traitement assez inéquitable entre un intervenant interrompu dans son discours face à un politique mis dans un fauteuil et maîtrisant à souhait l'outil médiatique. Peut-être alors sera-t-il possible de pointer l'incohérence des décideurs, d'inviter les concepteurs à s'ouvrir à l'interdisciplinarité, et à la complexité, des ouvrages dont ils ont la charge, de responsabiliser les citoyens dans leurs comportements et dans les conséquences des choix que d'autres opèrent pour eux sans leur fournir aucune rigueur dans la justification.
Décideurs, concepteurs, citoyens, faites les bons choix: une infrastructure routière n'est pas que l'affaire de votre ré-élection, travail, quotidien de vie, mais bien d'un projet de ville et d'agglomération, pour vous, et pour vos enfants.
François SERVE
Jeu de briques
Snake
Pacman
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