Copenhague

Déclaration de guerre au CO2 …et aux préjugés.
Y aura-t-il un avant et après Copenhague ? En attendant de le savoir, il apparaît que la conférence des Nations Unies sur le climat est porteuse de grands espoirs. En même temps qu’elle recèle de sérieux risques d’erreurs et de malentendus, dans l’hypothèse où le pragmatisme ne l’emporterait pas. Une crainte omniprésente dans les milieux des transports aériens.
Ces derniers, en effet, sont pris en défaut de lobbying faiblard. L’aviation commerciale est, en effet, fréquemment montrée de doigt comme exemple de mauvaise élève, voire d’industrie dispendieuse en termes pétroliers. Aux yeux de certains écologistes, elle gaspillerait le précieux kérosène et fabriquerait des quantités insensées de CO2.
Caricatural ? Pas vraiment ! Face au flot de déclarations en tous genres, le monde de l’aviation tend trop souvent à s’écarter des fondamentaux. Ses propos très techniques, bien qu’annonciateurs de progrès importants, ne frappent pas suffisamment les esprits. Il leur manque quelques slogans percutants.
En attendant l’émergence de l’oiseau rare, publicitaire surdoué en même temps qu’aviateur, au moment où s’ouvre le sommet de Copenhague, il convient plus que jamais de marteler quelques repères entendus trop rarement :
** les transports aériens produisent à peine plus de 2% des émissions mondiales de CO2, à comparer à 23% pour l’ensemble des moyens de transport ;
** la consommation moyenne de carburant des avions équivaut à 3,5 litres aux 100 kilomètres par passager transporté. Et moins de 3 livres pour les gros porteurs de nouvelle génération, A380 en tête ;
** les vols «inutiles» sont rares. En effet, 80% des émissions aviation de gaz à effet de serre sont le fait de vols de plus de 1.500 kilomètres. Et, faut-il le rappeler, la planète entière n’est pas couverte de réseaux de trains à grande vitesse ;
** les émissions de CO2 de l’aviation commerciale sont assurées d’être divisées par deux d’ici à 2050, sur base d’avancées techniques déjà acquises ;
** des améliorations opérationnelles importantes sont en vue, de bonnes pratiques (y compris en matière de roulage) qui permettront de diminuer notablement la consommation de carburant ;
** la gestion de l’espace aérien finira par s’améliorer, au point que l’itinéraire entre l’aéroport de départ et le point d’arrivée pourrait enfin ressembler à une ligne droite.
En 40 ans, l’efficacité carburant de l’aviation civile a augmenté de 70%, en même temps que reculaient les autres nuisances, à commencer par le bruit. Et, surtout, la défense de l’environnement est désormais dans tous les esprits, suscitant des réflexes qui existaient peu dans le passé.
L’actualité fourmille de preuves rassurantes d’éco-attitude. Certaines sont prometteuses, d’autres anecdotiques, comme ces illustrations de descente et d’approche à traînée réduite, sans paliers, moteurs au ralenti. SAS l’a fait il y a peu et la compagnie charter Novair vient d’illustrer les mérites de cette procédure avec une descente «en vol plané» d’un A321 entamée à 9.000 mètres d’altitude.
On ne peut s’empêcher de rappeler à cette occasion qu’une Caravelle en avait fait autant il y a un demi-siècle. Partie d’Orly le 15 avril 1959, la Lorraine était montée à 13.200 mètres puis, moteurs au ralenti, avait plané jusqu’à Dijon, couvrant ainsi 265 km. A l’époque, l’exploit était d’autant plus sympathique qu’il apparaissait parfaitement inutile. Les temps ont changé…
Pierre Sparaco - AeroMorning