Abondance

A Farnborough, des commandes comme s’il en pleuvait.
Des avions, encore des avions, des petits et des grands, et des centaines de moteurs de toutes puissances. Voici donc les beaux jours revenus, la caisse de résonnance de Farnborough fonctionnant ŕ merveille.
** avions régionaux. Ils ne sont pas ŕ la traîne, tout au moins pas ATR, qui vit une nouvelle jeunesse et a annoncé la vente de vingt ATR 72-600 (notre illustration) ŕ la compagnie brésilienne Azul Linhas Aereas. Le contrat est assorti d’options sur vingt exemplaires supplémentaires. Le salon a aussi permis ŕ l’avionneur franco-italien de préciser qu’il a récemment vendu des ATR 72 ŕ Laos Airlines, Golden Air (Sučde) et Syrian Airlines, deux appareils ŕ chacun d’entre elles. Seize autres ATR 72 ont par ailleurs été vendus ŕ des clients qui, curieusement, ont choisi de garder l’anonymat. L’ensemble de ces succčs représente plus d’un an de production.
C’est, pour Embraer, un petit contrat du sičcle : la compagnie britannique Flybe, qui voit visiblement l’avenir avec beaucoup d’optimisme, a commandé non moins de trente-cinq E-175, a pris option sur soixante-cinq exemplaires supplémentaires et a signé des droits d’achat sur quarante avions de plus. Autre succčs des Brésiliens, la toute nouvelle Air Lease Corporation a commandé dix E-190 et a signé des options sur cinq exemplaires supplémentaires.
A noter, par ailleurs, que les ventes de Bombardier C.Series ne démarrent pas.
** Boeing. Officiellement, le constructeur américain ne se sert pas des salons pour mettre en scčne ses succčs commerciaux. Le voici qui déroge ŕ nouveau ŕ la rčgle maison en annonçant ŕ Farnborough la vente de cinquante-quatre 737-800 ŕ Air Lease, encore elle. S’y ajoutent des options sur six avions de plus.
Royal Jordanian, pour sa part, a commandé trois 787-8 supplémentaires, portant son engagement ŕ onze long-courriers de ce type.
Autre contrat trčs remarqué, la vente de douze 737-800 ŕ Avolon. C’est un nouveau loueur, installé ŕ Dublin, créé en mai.
** Airbus. A nouveau deux gros contrats, le premier avec Hong Kong Airlines, qui achčte quinze A350XWB et dix A330-200. LAN, pour sa part, achčte cinquante appareils de la famille A320.
L’échéancier de la plupart de ces commandes s’étend sur de nombreuses années et la répartition entre diverses versions des appareils concernés est susceptible d’évoluer, selon des modalités précisées dans les contrats. Ainsi, les clients d’A320, le cas échéant, pourront opter pour l’éventuelle variante remotorisée (ŤNew Engine Offerť, NEO), dans l’hypothčse oů elle verrait le jour plus ou moins prochainement. Ce qui est loin d’ętre une certitude, Airbus ayant, pour l’instant, repoussé sa décision jusqu’ŕ la fin de l’année.
Le dossier est d’autant plus évolutif que les deux rivaux, Airbus et Boeing, s’observent en se demandant lequel des deux agira le premier. Au fond d’eux-męmes, sans doute pensent-ils qu’il serait préférable de ne rien faire, A320 et 737 apparaissant plus que jamais comme des best-sellers certainement trčs rentables, produits ŕ des cadences jamais atteintes dans le passé.
Une menace pointe, ou plus exactement un trouble-fęte, prend forme ŕ l’horizon, le futur concurrent chinois C919. A doses homéopathiques, les dirigeants d’Airbus et Boeing laissent en effet percer un soupçon d’inquiétude. Alors qu’ils semblent ignorer la timide menace que pourrait constituer le MS21 russe, ils font de temps ŕ autre allusion au prétendant chinois. Cela, notamment, parce qu’il sera le premier 150 places de nouvelle génération doté de moteurs économiquement séduisants, des CFM Leap-X. En d’autres termes, il est d’ores et déjŕ acquis que le NEO et son homologue américain seront pris de vitesse par le nouveau venu, au demeurant trčs international, non seulement par ses moteurs mais également de nombreux équipements majeurs. Dčs lors, tout se résumera bientôt ŕ une question économico-philosophique : quelles compagnies aériennes sont prętes ŕ acheter des avions ŕ la Comac chinoise ? Cette derničre a partiellement répondu par anticipation : en un premier temps, elle comptera avant tout sur des acheteurs locaux, dont les besoins s’annoncent considérables. Pour le reste, on verra plus tard, c’est-ŕ-dire, au minimum, d’ici une quinzaine d’années.
Pierre Sparaco - AeroMorning