Nasa « n+3 »

L’agence américaine réfléchit aux années 30 et au-delŕ

Il y a 11 ans exactement, la NASA a suspendu ses recherches consacrées ŕ un hypothétique supersonique civil de nouvelle génération. Chacun en a conclu, ŕ l’époque, que Concorde n’aurait vraiment pas de successeur, pas męme américain. D’autant que Boeing avait alors indiqué ŕ la NASA n’avoir ni avant-projet en la matičre, ni męme, semble-t-il, une veille technique. Côté européen, tout était déjŕ au point mort, seuls les Japonais continuant des recherches fondamentales dans un contexte pour le moins flou.

Cet arręt sur image est toujours d’actualité, ŕ un détail prčs : la NASA vient de financer de nouvelles études préliminaires dont les conclusions sont maintenant connues. Deux équipes, l’une menée par Boeing, l’autre par Lockheed Martin, sont arrivées aux męmes conclusions, ŕ vrai dire décevantes : si un SST devait ętre lancé dans les prochaines années, sa capacité serait ŕ peine supérieure ŕ celle de Concorde et il volerait moins vite que l’avion franco-britannique, entre Mach 1,6 et Mach 1,8. L’exercice de style a bénéficié de l’aide de trois grands motoristes, General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce.

Aucune donnée commerciale n’a été prise en compte, sachant qu’il s’agissait d’un exercice de style ŕ caractčre strictement technologique. Pour faire court et aller ŕ l’essentiel, on a envie de dire que la messe est dite. Comme elle le fut le jour de l’abandon de l’ambitieux projet Sonic Cruiser de Boeing, un long-courrier Ťpresqueť supersonique qui aurait notablement diminué les temps de vol. Une avancée considérable, en principe, mais finalement hors de portée pour des raisons économiques.

C’est en mettant en avant des contraintes budgétaires que la NASA vient de décider de ne pas aller plus avant. En d’autres termes, il s’agissait d’un simple tour de piste, d’une vérification : en l’état actuel du savoir-faire des bureaux d’études, il n’est toujours pas possible de créer un SST viable, pas męme ŕ 120 places seulement.

La NASA a financé ces études dans le cadre d’un programme sensiblement plus vaste, baptisé N+3, une fenętre ouverte sur l’avenir ŕ 20 ou 30 ans. Dans le jargon de l’agence, l’appellation N+1 correspond aux avions commerciaux actuels, N+2 ŕ ceux en gestation comme le 787, la génération suivante étant la N+3.

Autant les travaux sur le SST ont conduit ŕ des conclusions décevantes, autant ceux relatifs aux subsoniques laissent entrevoir des progrčs spectaculaires. Bien sűr, il s’agit ici de pure théorie mais, volumineux dossiers ŕ l’appui, il apparaît qu’il devrait ętre possible de réduire la consommation de carburant de 70%, les émissions de CO2 de 75% et le niveau sonore de trčs exactement 71 dB. En revanche, ces N+3 voleraient en croisičre entre Mach 0,70 et 0,75, soit moins vite que les appareils actuellement en service ou en préparation. En clair, la part du ręve, dans la mesure oů elle subsistait, est en train de s’évaporer.

Certaines des idées avancées n’en sont pas moins extraordinairement prometteuses. Ainsi, dčs qu’ils regardent au-delŕ de l’horizon, les ingénieurs de Boeing commencent ŕ miser sur la propulsion électrique ou hybride. Avec beaucoup d’audace, ils ont imaginé un concept de moyen-courrier baptisé SUGAR, Subsonic Ultra Green Aircraft Research, qui enverrait au musée tout ce qui s’est fait jusqu’ŕ présent.

Reste ŕ savoir dans quelle catégorie s’inscrira le successeur du 737, ŕ quelle génération il appartiendra. Il s’agit en effet d’un projet qui devrait voir le jour dans une dizaine d’années pour entrée en service vers 2025 –tout comme son concurrent européen. Un N+2 et demi, en quelque sorte, un repčre qui suscite une forte envie de brűler les étapes. Le cap est clairement indiqué : l’avenir respectera l’environnement, la vitesse n’est plus une priorité. Pour qui pouvait encore en douter, la preuve est faite : nous avons bel et bien changé d’époque.

Pierre Sparaco-AeroMorning

(Illustration NASA/Lockheed Martin)