Offre et demande

Les compagnies aériennes deviennent (enfin) raisonnables.

C’est ID Aéro qui le souligne, allant ainsi ŕ l’essentiel : depuis 14 mois, la capacité offerte progresse moins vite que la demande. Eureka ! Le transport aérien aurait donc découvert les mérites d’un bon ratio offre/demande. Mieux vaut tard que jamais.
Bien sűr, on imagine volontiers la réponse du berger ŕ la bergčre. A savoir que l’inertie contre laquelle il convient de lutter est telle que s’adapter ŕ des turbulences conjoncturelles demande de nombreux mois. Et qu’un avion peu utilisé affiche des coűts d’exploitation en nette augmentation. Reste le fait que l’année derničre, les compagnies ont transporté de nombreux sičges vides, creusant ainsi leurs pertes.
En examinant les derničres statistiques de l’AEA, on constate que le cumul, depuis janvier, fait état d’une augmentation de trafic de 2,9% ŕ mettre en rapport avec un recul de l’offre de 0,2%. L’effet arithmétique automatique est évidemment une hausse du coefficient d’occupation, lequel est passé ŕ78,5%. C’est mieux mais insuffisant, la concurrence, la pression sur les prix, montrant qu’il faut désormais franchir la barre des 80% pour obtenir des résultats financiers ŕ peu prčs convenables. Et cela ŕ condition de faire preuve d’un grand savoir-faire en matičre de gestion de la recette unitaire. Un sičge occupé n’est pas nécessairement un sičge rentable.
Jadis (lire avant la déréglementation), les rčgles du jeu étaient différentes. Et cela ŕ un point tel que le repčre magique était de 65%. Au-delŕ, c’était tout bénéfice avec la crainte de situations de refus de trafic aux heures et jours les plus demandés. L’offre, de ce fait, était établie en fonction des pointes, ce qui n’était évidement pas raisonnable. Mais, en ces temps-lŕ, le Ťyield managementť n’avait pas encore été inventé. Et les low-cost non plus. Ainsi, Air France, en octobre, a affiché un coefficient d’occupation tout ŕ fait remarquable de 83,8%, ce qui, théoriquement, devrait lui permettre de dégager de plantureux bénéfices. On sait qu’il n’en sera rien et que les malheureux passagers installés sur les infâmes sičges de milieu de rangée auront souffert pour rien.
Ces considérations désabusées viennent ŕ l’esprit au moment oů le transport aérien aborde le quatričme trimestre de l’année. La confiance est ŕ peu prčs rétablie, sauf en Europe, encore que les statistiques aient été perturbées par les effets de la culture française de la grčve, source d’ennuis sans cesse renouvelés.
Les données fournies par ID Aéro confirment par ailleurs une tendance forte, lourde de conséquences ŕ long terme, ŕ savoir l’extraordinaire progression du trafic d’un trio en plein essor économique, par ordre alphabétique, le Brésil, la Chine et l’Inde, avec, sur neuf mois, des progressions de 20 ŕ 25%. S’y ajoute la bonne tenue de l’Afrique et du Moyen-Orient et, il est ŕ peine besoin de le rappeler, celle des low-cost. Il faut en tenir compte pour éviter de tirer des conclusions hâtives des statistiques le plus souvent utilisées comme repčre.
Au-delŕ de ces écarts importants, la sortie de crise est clairement confirmée et il est désormais certain que l’année 2010 laissera un bon souvenir. Dčs lors, l’heure des conclusions approche et elles s’annoncent étonnantes. Ainsi, sans plus attendre, les analystes d’ID Aéro annoncent la couleur : Ťen durée et en intensité, la crise 2008/2009 se situe en-dessous de 2001/2003ť. Qui l’eűt cru ?
Pierre Sparaco - AeroMorning