Neo, a30x, nsr

A320 et 737 ont-ils encore tout l’avenir devant eux ?
C’est une situation inédite en męme temps qu’il s’agit d’un insoutenable suspense : que vont décider Airbus et Boeing pour assurer la succession des deux best-sellers absolus que sont les biréacteurs court/moyen-courriers A320 et 737 ? Ils bénéficient l’un et l’autre de commandes exceptionnellement importantes, au point de justifier de nouvelles montées en cadence, respectivement 38 et 40 exemplaires par mois, du jamais vu. Et, dans le męme temps, leur succession est plus que jamais ŕ l’ordre du jour.
Cette situation n’est plus nouvelle mais, au fil des semaines, elle fait l’objet de commentaires pour le moins contrastés, voire dissonants. Bien entendu, on devine aisément que les états-majors (et les actionnaires) des deux rivaux estiment secrčtement qu’il est urgent d’attendre. Pourquoi changer une équipe qui gagne, au propre comme au figuré ? Il n’est pourtant pas question, pour l’un comme pour l’autre, de se contenter d’une attitude passive, compte tenu de la Ťpressionť du marché.
Les directions techniques des grandes compagnies aériennes, celles qui donnent le ton, estiment de plus en plus intolérable de ne pas pouvoir tirer parti de progrčs accumulés depuis deux décennies, notamment par les motoristes. D’oů le souhait de voir apparaître rapidement des propositions nouvelles connues sous divers noms de code comme NEO (New Engine Offer), A30X (éventuel A360) ou encore NSR (New Short Range). Sur le papier, deux options méritent considération : doter les avions actuellement en production des propulseurs nouveaux que proposent Pratt & Whitney et le tandem Snecma/General Electric. Rolls-Royce, pour sa part, dit qu’il serait prématuré de choisir cette voie, prône l’attente.
L’autre scénario, qu’encourage précisément le motoriste britannique, consisterait ŕ travailler davantage et ŕ patiemment ŕ de nouvelles avancées pour ensuite lancer des avions entičrement nouveaux, livrables probablement ŕ partir de 2025. Le débat est animé, d’autant qu’il est alimenté par les rumeurs les plus diverses, sous l’œil inquiet des financiers. L’investissement serait sans doute de l’ordre du milliard et demi de dollars pour un avion remotorisé, de plus de 10 milliards pour un appareil entičrement nouveau. Cela pour des gains, en matičre de coűts directs d’exploitation, qui pourraient ne pas dépasser 15%. Un vrai cas de conscience.
Boeing freine des quatre fers, tente d’accréditer l’idée que le jeu n’en vaut vraiment pas la peine. Et pour cause : le 737 ne pourrait recevoir des Pratt GTF ou Leap-X qu’aprčs d’importantes et coűteuses modifications. D’oů son intéręt ŕ prôner la patience. Airbus est plus mesuré et, bien que le secret soit actuellement bien gardé, semble se préparer ŕ lancer dans les prochaines semaines un A320 NEO. Lequel enrichirait la famille A320 sans prétendre ŕ sa succession, une simple étape intermédiaire.
Paradoxalement, les avionneurs se heurtent simultanément ŕ un double obstacle. Aucun des deux ne dispose actuellement des moyens financiers indispensables ŕ la mise en route d’une telle opération. Ils ne sont pas exsangues …mais presque, en raison des retards considérables, trčs coűteux, qui frappent 787 et 747-8 pour l’un, A380 et A400M pour l’autre. De plus, on entend dans la coulisse que l’A350XWB, en cours de développement, ne tiendrait pas les délais. Second obstacle, plus étonnant, la charge de travail excessive dont souffrent les bureaux d’études et la difficulté de recruter des ingénieurs en nombre suffisant. Les délocalisations, en Russie, en Inde, ne suffisent pas ŕ combler cette lacune.
Rien de tel ne s’était produit dans le passé. Jamais des avions commerciaux n’avaient été produits au rythme actuel des A320 et 737, au risque permanent de faire disjoncter la chaîne d’approvisionnement. Sous-traitants et fournisseurs éprouvent en effet de sérieuses difficultés ŕ accompagner les récentes montées en cadence qui leur sont imposées. Or, sans eux, les chaînes d’assemblage de Toulouse, Hambourg et Seattle ne pourraient pas respecter le tempo trčs rapide né de succčs commerciaux répétés, soutenus par la sortie de crise de l’industrie des transports aériens tout entičre.
Pour tout compliquer, Boeing imagine difficilement donner au monde aérien une image d’immobilité dans l’hypothčse oů Airbus choisirait de franchir le Rubicon sans plus attendre. Pourtant, quoi qu’affirment certains observateurs, Russes et Chinois ne sont pas en embuscade, pręts ŕ se précipiter dans une ouverture du marché que l’on pourrait croire quasi miraculeuse. Leurs MS21 et C919, męme dotés de moteurs occidentaux de nouvelle génération, ne disposeront pas d’entrée de la crédibilité requise pour s’imposer face aux deux puissants ténors. Ils ne joueront pas avant bien longtemps en premičre division.
Dčs lors, la logique la plus élémentaire voudrait qu’A320 et 737 poursuivent tranquillement leur brillante carričre en dégageant de confortables bénéfices. Męme provisoire, cet épilogue serait pourtant beaucoup trop simple : l’industrie aéronautique a toujours préféré faire compliqué, męme quand il est parfaitement possible de choisir des solutions simples. Il faut s’appeler Airbus et Boeing pour se permettre de porter le paradoxe ŕ un tel niveau…
Pierre Sparaco - AeroMorning