Reprise …contrastée

Le trafic passagers progresse fort, le fret marque le pas

Pourquoi faire simple alors qu’il est tellement facile de faire compliqué ? L’évolution de l’industrie des transports aériens, d’une crise ŕ l’autre, suscite la perplexité, perturbe les économistes, déroute les analystes. Pire, par moment, c’est ŕ ne rien y comprendre. Pour preuve, les statistiques de trafic les plus récentes, celles de septembre.

Côté passagers, l’embellie est magnifique. A 12 mois d’intervalle, dit l’IATA, la progression atteint 10,5%, bond en avant rassurant que confirme ID Aéro, dont les calculs ratissent plus large. Dans le męme temps, toujours en septembre, le fret vient de reculer de 2,1%, une contraction ŕ premičre vue inexplicable. A moins, bien sűr, qu’elle annonce un nouvel essoufflement conjoncturel, ce qui n’est pas impossible. Aprčs tout, la sortie de crise reste fragile.

Cette tendance est inquiétante, confirment les économistes de l’IATA, un constat repris par le directeur général du groupement professionnel, Giovanni Bisignani. Ce dernier rappelle le rôle de baromčtre économique du transport aérien de marchandises qui, en valeur, représente 35% du commerce international. D’oů l’espoir qu’il s’agisse lŕ d’un phénomčne ponctuel, ce qui est impossible ŕ préciser dans l’immédiat.

En isolant le pavillon européen de l’ensemble des statistiques, et ŕ défaut de données détaillées relatives au fret couvrant ces derničres semaines, on constate néanmoins que l’Europe relčve enfin la tęte. Par rapport ŕ septembre 2009, la demande a augmenté de 8,4% et, la progression de la capacité offerte étant contenue ŕ 5,9%, le coefficient d’occupation est remonté ŕ 84,1% (81,1% d’aprčs ID Aéro). Du point de vue des consommateurs, ce niveau est d’ailleurs Ťtropť élevé, si l’on ose dire, dans la mesure oů il signifie que de trčs nombreux vols affichent complet. Plus question, dans ces conditions, de réserver au dernier moment. Sauf, en classe affaires et en premičre.

Air France-KLM, qui reprend lentement des couleurs, vient d’ailleurs d’indiquer que le trafic haute contribution n’a toujours pas retrouvé son niveau d’avant récession. Une situation qui traduit implicitement l’extręme prudence des entreprises, voire des mesures d’économies qui pourraient ętre maintenues aprčs confirmation de la reprise. C’est une source d’inquiétude facilement compréhensible.

Le groupe franco-hollandais, qui éprouvait de sérieuses difficultés ŕ remonter la pente, utilise depuis peu des termes empreints d’un soupçon d’optimisme. Mieux, lors de la réunion du conseil d’administration qui s’est tenue le 26 octobre, Pierre-Henri Gourgeon, directeur général, a annoncé des objectifs financiers revus ŕ la hausse. C’est-ŕ-dire le retour ŕ l’équilibre d’exploitation au 31 mars 2011, hors impact des cendres volcaniques d’avril dernier qui ont coűté 158 millions d’euros ŕ Air France et KLM. Il s’agit lŕ du montant de la perte subie, et non pas d’une perte de chiffre d’affaires.

Tous les soucis d’Air France-KLM ne s’estompent pas pour autant. Ainsi, les horaires d’hiver appliqués ŕ partir du 1er novembre font apparaître une augmentation de l’offre de 3,3%, preuve d’un minimum de confiance dans la bonne tenue du trafic dans les prochains mois. Cependant, en y regardant de plus prčs, on remarque que la progression de la capacité offerte atteint 4,1% pour les réseaux long-courriers et ŕ peine 0,5% sur les lignes moyen-courriers. Lesquelles englobent le réseau intérieur, plus que jamais confronté ŕ une double concurrence trčs vive, celle du TGV, d’une part, des compagnies low-cost, d’autre part.

Une nouvelle tentative de contre-attaque est ŕ l’étude, sachant qu’il n’est pas nécessaire d’espérer pour entreprendre.

Pierre Sparaco-AeroMorning