Métro de Grenoble et le projet de péage qui fâche

Le projet de péage urbain de Grenoble alimente les débats au moment où cette perspective parait se rapprocher. Il pourrait s'agir du premier dossier clivant de façon sérieuse depuis 1995. La question centrale est simple : s'agit d'un aménagement routier ou d'une procédure pour trouver une recette financière de plus ? Pour les automobilistes, c'est la deuxième hypothèse qui prime à ce jour. L'actuel débat sur le projet de péage pour rendre payant le fait d'entrer et de sortir de Grenoble serait le moyen pour effectuer un prélèvement quotidien pour financer des travaux lourds aujourd'hui impossibles à financer... Derrière ce projet, 5 débats vont naître et ils sont d'importance : 1) Le nombre des personnels publics a explosé. La Métro est devenue une administration de plus. La Ville de Grenoble a ouvert les vannes des recrutements. Seul le Conseil général de l'Isère sous l'autorité d'André Vallini a témoigné l'effort de maintenir le volume du fonctionnement. Donc aujourd'hui, deux collectivités essentielles (Métro et Ville) n'ont plus les moyens financiers pour porter de grands investissements. Il leur faut donc trouver une recette de plus. C'est la probable raison d'être de ce projet de péage. 2) Les voies publiques étant déjà saturées, comment comprendre des localisations comme celles de Minatec ou du Grand Stade notamment qui amènent du trafic dans la Ville ? Quand il y a la volonté de décongestionner un territoire, la mesure de base consiste à ne pas y installer des équipements privés ou publics susceptibles de générer du trafic supplémentaire. 3) Non seulement des équipements nouveaux ont été installés dans la Ville de Grenoble mais aucun transfert d'équipements n'est intervenu de Grenoble à l'extérieur de cette Ville. Un plan pluriannuel des lycées aurait été opportun avec des délocalisations correspondant à l'évolution des populations périurbaines. 4) Comment expliquer ces situations ? Le dualisme entre Grenoble et la Métro est l'un des facteurs de ces situations. Ce dualisme répond exclusivement à l'origine à des facteurs politiques. La Métro s'est installée comme organisme de mutualisation financière. La Ville de Grenoble n'a pu gérer au sein de l'agglo que son territoire. C'est une erreur majeure. D'ailleurs, ce dualisme est l'exception. Dans les autres agglos, il n'existe pas. Il ne faut pas faire nécessairement comme les autres mais tous les autres n'ont pas nécessairement tort. En réalité, deux occasions ont été manquées. D'une part, par l'unicité de pouvoir entre la Métro et la Ville de Grenoble, il aurait été alors possible structurer l'agglo de façon cohérente autour de sa capitale naturelle. D'autre part, il était nécessaire d'étendre le territoire de Grenoble sur le bas Grésivaudan en adjoignant notamment La Tronche et Meylan à la Ville de Grenoble et en les transformant en sections de Communes de ladite Ville. C'est le seul moyen pour donner à Grenoble la taille des villes modernes et lui redonner du foncier disponible pour mieux organiser les activités. 5) Sur ces bases nouvelles, la relance du sillon alpin est le seul moyen pour organiser autour de Grenoble un espace inter-départemental dynamique dans le temps. Cette relance supposait notamment une candidature commune avec Annecy pour les JO 2018 et aurait constitué un premier message fort d'unité d'avenir. Le péage risque d'être perçu comme une fuite en avant financière à l'opposé de mesures structurantes de ce type. C'est la recette de plus pour des collectivités qui n'ont plus les moyens financiers de grands travaux. Il va surtout ouvrir un espace pour un bilan plus global des politiques mises en oeuvre ces dernières années dans l'agglomération grenobloise.