Rêves hollandais

Les Fokker 70 et 100 pourraient renaître de leurs cendres.
Aux Pays-Bas, les ręves ont la vie dure. Déjŕ évoqué ŕ plusieurs reprises au cours de ces derničres années, le projet de relance de la production des biréacteurs régionaux Fokker 70 et 100 revient sur le devant de la scčne. Il repose tout ŕ la fois sur un concept technique qui reste tout ŕ fait recevable, la nostalgie d’un passé glorieux et l’espoir de retrouver l’honneur perdu de la construction aéronautique hollandaise.
On ne peut s’empęcher d’éprouver de la sympathie pour cette idée portée par quelques ingénieurs actuellement en quęte d’investisseurs. Les autorités de La Haye leur ont donné un coup de pouce financier, un encouragement lourd de signification, et il n’est pas impossible que l’idée prenne corps.
On a oublié que Fokker a disparu, il y a 15 ans, quand son actionnaire, le groupe Deutsche Aerospace (future branche allemande d’EADS) a décidé d’abandonner l’avionneur amstellodamois ŕ son sort, victime du dollar faible et de coűts de production jugés trop élevés. Un verdict sans appel qui a littéralement traumatisé la nation hollandaise tout entičre. Il en résulta la faillite la plus grave de l’histoire économique du pays, aggravée par un sentiment de profonde injustice : Fokker produisait de bons avions et ne méritait pas cette fin sans gloire.
Précédemment, la vocation aéronautique des Pays-Bas avait donné de multiples preuves de son bien-fondé, d’autant plus remarquable que ses artisans avaient dű se construire sans pouvoir s’appuyer sur un marché national d’envergure. Fokker vivait de clients étrangers, y compris américains, la compagnie nationale KLM rayonnait ŕ travers le monde grâce ŕ un Ťhubť mis sur pied alors que le concept n’existait pas ailleurs. Et, troisičme pilier de cette stratégie, l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, bien conçu, bien mené, perpétuait la stratégie d’ouverture économique vers l’extérieur du pays. Des efforts mal récompensés, bien que l’association Air France-KLM soit une réussite.
Trčs exactement 324 Fokker 70 et 100 (respectivement 70 et 100 places) avaient été livrés avant la faillite. Des avions robustes et fiables qui ont volé sous toutes les latitudes, dont un certain nombre sont encore en service. D’oů le projet fou de leur donner une seconde chance, moyennant quelques aménagements techniques.
Ainsi, les projets XF-70 et XF-100 actuels font appel ŕ des moteurs dits de nouvelle génération (probablement des BR725 anglo-allemands de Rolls-Royce Deutschland) et un cockpit numérique. Pour le reste, la cellule serait inchangée, ce qui revient ŕ dire que l’investissement initial serait limité. Cette ť maničre de faire minimaliste permettrait en principe aux Hollandais de concurrencer des avions qui n’existaient pas il y a 15 ans, notamment le Superjet 100 russe, l’ARJ21 chinois, le Mitsubishi MRJ et le Bombardier C.Series. En revanche, le F100 ne gęnerait pas les versions les plus petites des lignées Airbus A320 et Boeing 737.
Il ne serait pas nécessaire de créer de toutes pičces un réseau de support aprčs-vente : il existe et fonctionne correctement, au profit des F70 et F100 actuellement en service, partie de Fokker sauvée des eaux en 1996 par l’industriel Storck, issu ...des machines ŕ coudre.
Autant le dire franchement, et avec un zeste de subjectivité : on voudrait que NG Aircraft (NG pour Next Generation) réunisse les conditions d’un départ réussi. L’échec injuste de Fokker serait alors vengé (ce n’est évidemment pas une motivation commerciale recevable !)) et la preuve serait faite qu’il est possible de faire du neuf avec du vieux.
Pierre Sparaco - AeroMorning