Bomac

L’alliance Bombardier-Comac suscite la curiosité.
Toutes les professions, tous les secteurs d’activité, ont leur jargon, leurs codes, leurs conventions. Et, faute d’ętre dans la boucle, il peut arriver que l’on s’égare dans les méandres de l’actualité, parfois pour un seul mot resté inexpliqué. D’oů l’intéręt de mémoriser sans plus attendre une innovation de l’envoyé permanent en Chine de l’hebdomadaire Aviation Week. Le voici en effet qui évoque le néologisme ŤBomacť. Ce n’est en réalité qu’un clin d’œil journalistique, résultat de la contraction de Bombardier et Comac, entreprises qui viennent de conclure un accord qui est peut-ętre important.
Les données sont simples : le groupe canadien Bombardier peine ŕ imposer son nouveau court/moyen-courrier C.Series tandis que le chinois Comac mesure la difficulté ŕ se forger une légitimé internationale susceptible de conduire son C919 au succčs. Ils ont donc choisi de s’allier, une initiative dont les détails ne sont pas encore publics mais qui suscite tout ŕ la fois curiosité et perplexité.
Le C.Series est un appareil d’une capacité maximale de 130 places, susceptible d’ętre allongé pour recevoir 150 passagers. Il est donc concurrent, d’une certaine maničre, les Airbus A318 et A319 et de la version la plus petite du Boeing 737. Doté de moteurs de nouvelle génération Pratt & Whitney PW1000G, le C.Series, sur le papier tout au moins, affiche des coűts d’exploitation inférieurs de 15% ŕ ceux des avions européens et américains actuellement en production. Le C919 sera, lui, propulsé par des Snecma/General Electric Leap-x et est proposé en trois versions complémentaires dont la capacité s’échelonne entre 150 et 220 places. En principe, les deux avions sont donc complémentaires et non pas concurrents.
En un premier temps, le lancement du C.Series a inquiété Airbus et Boeing davantage qu’on a bien voulu le reconnaître ŕ Seattle et ŕ Toulouse. Mais, sur le plan commercial, le démarrage du programme n’est pas vraiment un succčs, avec moins de 100 commandes de lancement et pas un seul contrat signé depuis plus d’un an. La sortie de crise a bon dos et, en réalité, il n’est pas certain que Bombardier ait visé juste. De plus, l’apparition de l’A320 NEO (New Engine Offer) a brusquement changé la donne, l’avionneur européen étant maintenant de mesure de faire aussi bien que le C.Series, et cela avec une gamme remotorisée de trois modčles.
Est-ce pour cela que Bombardier a choisi de nouer une alliance avec Comac ? C’est plausible mais les explications de texte se font attendre. Peut-ętre viendront-elles au salon du Bourget, dans deux mois. On dit ici et lŕ que les Canadiens misent sur la Chine pour donner un coup de pouce au C.Series, ce qui n’est pourtant pas une évidence commerciale. En revanche, les Chinois ont tout ŕ gagner s’il espčrent vraiment trouver des clients sur les grands marchés occidentaux. Nous l’avons noté précédemment, pour l’instant, il leur manque notamment un réseau de support aprčs-vente mondial, outil indispensable dont dispose Bombardier. Les avions régionaux CRJ et les biturbopropulseurs Q400 sont en effet vendus dans le monde entier.
On s’y perd. La mise en place de ŤBomacť pourrait-elle conduire ŕ une grande alliance industrielle ? Ou est-elle moins ambitieuse qu’elle n’en a l’air ? Il y a lŕ matičre ŕ réflexion, sachant que Comac avoue désormais de trčs grandes ambitions, le C919 devant ętre suivi tôt ou tard par un long-courrier (dont on ne sait rien pour le moment). Reste ŕ savoir si un axe industriel Canada-Chine aurait un sens. Le secteur aéronautique a beau ętre mondial, il évolue en fonction de contraintes nombreuses et doit tenir compte d’un certain nombre de limites. A moins, bien sűr, que le moment ne soit venu de tout remettre ŕ plat, d’oublier les maničres de faire du passé et de mettre en place d’un tout nouvel échiquier, novateur de bout en bout. A chacun de répondre ŕ la question, en attendant que les principaux intéressés se décident ŕ annoncer la couleur.
Pierre Sparaco - AeroMorning