Optimisme de salon

Boeing voit l’avenir en rose.
C’est le salon avant le salon. Comme les quatre journées professionnelles du salon du Bourget ne suffisent pas ŕ la tâche, que nombre d’exposants ont beaucoup ŕ dire, les réunions de tous ordres se succčdent dčs ŕ présent ŕ Paris, les grands hôtels de la place Vendôme et de Montparnasse permettant de ne pas attendre que les châlets des exposants soient enfin disponibles.
Bien sűr, certains parlent beaucoup męme quand ils n’ont pas grand chose ŕ dire. Mais le ton est déjŕ donné, comme par hasard par Airbus et Boeing, trčs en forme. Ainsi, le constructeur européen n’a pas pu contenir son impatience de débuter immédiatement un feu d’artifice d’annonces de commandes et a d’ores et déjŕ révélé que Cebu Pacific vient de signer un engagement d’achat de trente A321 NEO et a pris des options sur sept exemplaires supplémentaires. Ledit NEO, New Engine Offer, est décidément prometteur, en męme temps qu’il amorce un combat acharné entre motoristes, CFMI (Snecma/General Electric) se trouvant en concurrence frontale avec Pratt & Whitney. Cebu Pacific n’a d’ailleurs pas encore fait son choix.
Boeing, pour sa part, élevant le débat, a choisi Paris pour dévoiler la nouvelle édition de son Market Outlook, document de référence réguličrement remis ŕ jour, qui dissčque les prévisions de marché pour une période de 20 ans. Les économistes de Seattle sont trčs compétents et ont montré au fil des temps qu’ils ne commettent pas de grandes erreurs : leurs boules de cristal sont au-dessus de tout soupçon.
Elles permettent d’affirmer que d’ici ŕ 2030, le trafic aérien mondial va croître, en moyenne, de 5,1% par an. Soit un peu plus vite qu’on ne le disait précédemment, sachant que ce rythme est, grosso modo, aussi celui qui résulte des calculs menés ŕ Toulouse. Dčs lors, pour partie pour remplacer des avions vieillissants et, bien sűr, pour offrir une capacité supplémentaire, les compagnies aériennes devraient prendre livraison en 20 ans de quelque 33.500 appareils (seuls ceux de plus de 100 places entrent ici en ligne de compte).
Faut-il pour autant parler de pactole ? Mieux vaut relativiser : une simple calculette permet en effet d’aller ŕ l’essentiel. En admettant que les deux rivaux restent ŕ égalité en parts de marché et que de nouveaux prétendants chinois et russes ne bousculent pas le duopole, cela fera ŕ peu prčs 840 avions ŕ livrer tous les ans pour chacun des deux frčres ennemis. Ils en sont actuellement, l’un et l’autre, ŕ 500 par an et en croissance.
Les prévisions américaines confirment éloquemment l’apparition d’une nouvelle répartition des forces vives du marché. La zone Asie-Pacifique se prépare en effet ŕ prendre la tęte du peloton en prenant livraison de 11.450 avions, ce qui est proprement considérable.
Deux grands marchés mâtures, traditionnels si l’on ose dire, suivront ŕ distance de plus en plus respectable, qui plus est ŕ égalité. L’Europe et les Etats-Unis se contenteront en effet l’un et l’autre de 7.500 avions chacun. Cette tendance n’est plus nouvelle, elle est déjŕ trčs nettement amorcée et implique la mise en place de nouvelles priorités commerciales.
Reste le fait que ces prévisions sont sans doute plus fragiles que ne veulent bien le reconnaître leurs auteurs. Il s’agit en effet de tenir compte d’inconnues pétroličres (que vaudra le baril dans 20 ans ?) et de contraintes environnementales qui deviendront inévitablement de plus en plus sévčres.
Dans l’immédiat, Boeing ne suggčre pas pour autant d’adopter un optimisme de salon. Mais il serait néanmoins justifié de préciser que rien n’est gravé dans le marbre.
Pierre Sparaco - AeroMorning